自序

人口数量、质量与经济增长之间存在某种相关性，但却不一定是线性的关系，即使有线性的关系，也可能随着发展阶段的变化或其他环境因素的变化而变化。人口规模、汽车数量与堵车的关系也是一样，并不是确定的因果关系或直线的关系，人多车多，必然导致交通拥堵，这完全是似是而非的“乱论”。实际上车少也会出现严重的交通拥堵，这个“少”是相对的。我们现在的汽车普及率，无论是比较哪类规模的城市，都无法与发达国家相比，每千人拥有的汽车量仍居于较低水平，远没有达到像经济已达到了中高收入水平的国家那样的水平，但严重的交通拥堵问题却早早地困扰着我们。

人多人密难发展，不发展，人多车多必堵车，这是我们的认识错误。堵车经济学的解释是：路网结构和城市人居结构不合理，才是导致交通运行效率低下、交通严重拥堵的根本原因。严重的交通拥堵问题与人多车多没有太大的关系。全球有很多超过2000万人口的大城市，像纽约、东京人口规模都超过了2000万，500万人口以上的城市也很多，发达国家的大城市堵车都不严重，而绝大多数发展中国家堵车都很严重，这是不争的事实。这不是发展阶段不同所能解释的。用现在的堵车标准，现在不严重堵车的城市过去也不严重堵车，纽约、东京等城市在几十年前都有人抱怨过堵车问题，但这不是现在我们讲的严重堵车概念。就发达国家的城市交通而言，并不是从一般的堵车再到严重堵车（汽车快速增长期），再通过治理而回到一般的堵车。而我国的堵车情况与其完全不同，是一开始（汽车家庭普及率还很低的情况下）就出现了严重堵车，是城市建设出了大的问题，是城市化发展模式问题，不能用发展阶段来搪塞。即我们之所以面临日趋严重、普遍化的交通拥堵问题，主要是因为我们患了严重的“城市规划病”。

目前，还没有多少学者从“城市规划病”来认识我们的城市问题。实际上我们是怎么看待交通拥堵发生的原因的呢？在许多人看来，这还用说吗？人太多了，车太多了，发展太快，路修得太少了，司机和市民素质低，交通管理跟不上。

最基本也是最重要的是把事实搞清楚。严重堵车的原因到底是什么？而在回答是什么之前，必须首先破除已形成“传统智慧”的诸多错误认识，回答堵车的原因不是什么。这是一项重要的基础研究功课，重在用数据和事实说话。什么样的城市会拥堵，什么样的城市不会拥堵，有怎样的标准和表现，两者的区别到底是什么，原因就在这种对比分析之中，主要是看道路结构、人居空间结构、公交结构等几大结构变量是否合理。不堵车的城市，主要是人居结构合理、路网结构密集规整（开放、小尺度、规整，形成细网格型交通体系，这一体系具有无限的扩张性和收敛性，就像人体内发达的毛细血管一样）。而相反，严重堵车的城市则是路网结构松散、不规整，特别是交通体系的整体性差，路网结构不合理、人居空间结构不合理、公共交通功能错位，导致交通流的过度放大，交通分流和纠错能力严重低下，必然会经常性发生严重交通拥堵现象。同时，拥堵还导致城市物流人流成本过高，使城市发展缺乏活力和魅力。

导致路网结构不合理、人居空间结构不合理的根本原因就是城市规划的不科学，因此，我国的“城市病”说到底是“规划病”。不去花工夫治“规划病”，而是“左限右限”（如限行、限购），这是乱治，自然是越治越堵。交通拥堵是由于人多车多引起的，其治理对策就是限购限行；交通拥堵是由于中心区人口密度过高引起的，其解决办法就是疏散城市中心区人口，这样的认识表面看非常合理，实际是太简单化，且是非常荒谬的。中国城市中心区的人口密度真的是过高吗？人多车多必然导致交通拥堵吗？在我看来，这些观点都经不住推敲。说我国城市中心区人口密度过高完全没有根据。我们的研究结果表明，我国绝大多数城市中心区的人口严重偏低，可以说是世界上最低的。一方面，我国的城市市中心区密度太低，城市结构太分散，使得交通流过度放大；另一方面，由于交通路网结构严重不合理（路网密度严重偏低且不规整），大大降低了交通的分流能力和纠错能力。因城市密度效率和结构效率偏低，才导致我国各类城市交通拥堵成为常态。

从乱论到乱治，正是导致严重堵车的一个极重要的原因，但可能没有一个市长认识到这一点，也没有多少专家能看出这里的门道。他们要么是不懂，没有细心深入研究，要么是不敢正视错误。市长们不敢正视他们在不断犯的错误，而且越走越远，特别是专家们的错误更是不可原谅的。

要从根本上解决我国日益严重的交通拥堵问题，必须全面会诊“城市规划病”，并对症下药。

第一步，我们需要重构城市规划理论。城市规划理论无数，但没有一个能够解释为什么现代一些大城市交通严重拥堵，一些大城市却没有发生拥堵。城市规划理论被当成一门艺术，而不是一门科学，这是其硬伤，真正的科学家、经济学家没有参与其中进行深入的实证和规范研究，因此，城市规划理论就成为一个有名无实的理论、似是而非的理论，其本质是无系统理论，只是一些经验，再加上一些乌托邦式的幻想。为了完整准确地解释城市问题，必须对这一学科做一次全面“胸透”，找出其理论的重大缺陷，并建立一套更加符合实际和城市发展规律的城市规划新理论。治理严重的交通拥堵问题必须首先对城市规划理论进行纠偏，就像近五百年前哈维的血液循环理论（1628年）对之前流行久远、根深蒂固的错误的医学理论的颠覆一样，当今世界的城市规划理论需要一次革命，一次完全的重构。在我的眼中，西方城市规划实际无理论，但有不少成功的实践。一些所谓的规划理论通常是对合理实践的误读，曾导致城市发展出现巨大的偏差。甚至可以说，在无理论时期反而是城市发展最好的时期。一些批评起过积极作用，但大多数批评是建立在理想化或乌托邦基础上，因此，“损大于益”。更有意思的是，在城市规划理论建设中具有深刻洞见的恰恰不是规划师们或城市史学家、城市规划师，而是一些第三观察者，其中最著名的要数写作《美国大城市的死与生》而闻名于世的简·雅各布斯。她是“批评者的批评者”，其观点具有很深的理论价值。

我们对城市问题的认识，与哈维所处时代对医学的认识是相同的，不知其然也不知其所以然。城市太复杂，也许是重要原因。如果不能认清城市发展的内在规律，不能有效地规划和管理城市，人类的进步将会受到巨大的限制。现在的世界经济是城市经济，现在的中国也已发展为一个城市经济国家，由无数仍在发展还未完全定型的各类城市组成国民经济的主体，而不像过去是由农村社会主导着经济发展，这一重大变化对我们是巨大的挑战。我们的干部适合当厂长，适合当销售员，但却不适合当市长，对城市规划和管理缺乏基本的知识。城市经济时代，需要认识城市发展的基本规律，了解城市功能怎样才能不断改善和提高、什么样的城市才是充满效率和活力的。否则，“城市病”将扼杀一切，使一切变成极度混乱不堪。

在本书中，我独创性地提出了一套新的城市规划理论，即“本底规划论”，也即最小规划理论，或者叫规划的核心理论。城市规划主要是对城市发展中永恒不变的东西进行规划，找出这一关键要素（最基础的，并对城市功能起长期而根本决定作用的因素），对其进行永久性的设计安排，并以法律的形式加以固定，强制执行。这一基本要素就是街道及路网体系。其他的功能规划只不过是动态的可变规划，政治协调、市场选择、专家设计等，都可能对这些动态的可变规划实施影响，影响大小取决于多种力量的博弈。

第二步，改造、重建我们的城市，使我们的城市路网结构、人居布局结构优化，公共交通结构合理。这是从根本上治理交通拥堵、治理“城市病”的主要方向，当务之急是着力纠正各种“城市规划病”。对此，不能急于求成，国家、专业部门和城市政府要组织好力量，花大量的时间和精力来细心研究城市，而不是急于开药方；要精细规划，制定一劳永逸的长效治理方案。对这个问题研究得越深，解决方案讨论得越充分，实施起来效果越好。对多年来治堵的各项措施和政策都要进行精准的评估。改造、新建城市要在规划方案制定上舍得花时间，可以是三年五年，甚至十年，不搞清楚，决不出方案。靠一些人几个月、几次研讨会能确诊中国城市病的病根，不是天才，就是靠“瞎拍脑袋”糊弄人，是极不负责任的做法。

如何重新规划路网结构？如何重新调整人居空间结构？如何重新设计公共交通结构和体系？根据本底规划论，我们的总思路是：“三加密+一集一放”。“三个加密”就是：一要加密道路。改变尺度，改大尺度为小尺度，提高路网密度，增加道路的规整性和开放性，提高通达性，提高交通运行效率。二要加密城市市中心住房和人口密度。让多数人留在市中心，以减少交通流，其交通问题主要通过公共交通体系来解决。三是加密市中心区的地铁密度，提高公共交通的整体效率。“一集中”，就是改过去的分散型绿化方式为集中型的绿化方式。“一放开”，就是尽快放开容积率限制，为优化人居结构扫除障碍。

王小广

2017年10月6日