同城之内、画地为牢—大连市出租车市场分割现象的透析

滨城大连是北方改革开放的先导城市，尤其坐落在“东北现象”盛行的关东大地，更凸现出勃勃生机。到过大连的中外游人，常常为其美丽整洁的环境、日新月异的城建、井然有序的治安以及淳朴豪爽的民风所感染，这颗镶嵌在黄海之滨的明珠，经过改革开放春风的洗礼，益发显得璀璨靓丽。

然而，这座“中国北方最具开放性”的城市却发生了匪夷所思的、与市场经济明显相悖的咄咄怪事—同城之内，出租车市场“诸侯割据”。

大连市除其所辖的北三市（瓦房店市、普兰店、庄河等）外，可以区划分为六个区，即中山区、甘井子区、沙河口区、西岗区、旅顺口区及金州区。六个区中前四区连成一片，构成市区的主体。旅顺口区距市中心40千米左右，金州区距市中心30千米左右，著名的大连经济技术开发区坐落在金州区内。同城之内，出租车市场诸侯割据呈三足鼎立，即中心城区、旅顺口区及金州区出租车营运者各自占山为王，井水不犯河水。具体而言，各自取得三个区域内出租车营运资格的营运者，只能在区域内经营，不可越界交叉经营。地盘虽然可圈定，但毕竟还有相当多的消费者需要出租车跨界服务。如被称作半部中国近代史的旅顺口区，拥有大连经济开发区及国家级风景名胜金石滩的金州区都是到大连旅游观光的消费者的必游之地。因此，大连市出租车管理部门又进一步规定，占据任何一个山头的诸侯，可以送客到其他诸侯的领地，但只能进不能出，如旅顺口区的出租车可往中心市区或金州区送客，但不能从中心市区或金州区往回拉客。此项规定的结果是使在区域之间营运的出租车由双向流动变成了单向流动，这项画地为牢的政策带来了一系列的问题。

一、资源的严重浪费

将出租车由双向营运变成单向营运，大大地提高了出租车的空载率。大连中心市区有出租车8 000多辆，旅顺口区加上金州区的出租车也有近1 000辆。这9 000多辆出租车若每天有0.5次跨区营运的概率，其营运里程按（30+40）/2=35（千米）计算，每天就有0.5×35×9 000=157 500（千米）的空载。这要白烧多少油？空排多少尾气？会怎样无效地增加交通线路的拥挤？中山大学岭南学院的王则柯教授曾写文章回忆他在美国的一段经历，有一次他们一行五人准备租两辆出租车出游，而接电话的出租车公司职员力劝其乘坐一辆，以节约资源。美国许多州政府立法给予合伙搭乘者以免征过桥费和使用合伙乘车专用线之类的优惠，以激励消费者节约资源、减少环境污染及交通拥堵。相对于“富裕社会”中“老美”的斤斤计较，大连市这项“逆向激励”的政策，可谓是慷慨大方。尚属第三世界的我们，是否能持久地承受这奢侈的浪费？

二、造成了市场的混乱

有悖市场规律的诸侯割据政策自然遭到理性生产者的抵制。送客到另一诸侯所辖地后，出租车的所有成本均为固定成本，即此时其边际成本为零，只要边际收益为正，出租车营运者的理性选择均为扩大产量。通俗地讲，理论上只要乘客给付大于零的报酬，出租车营运者捎客就有利可图，因为这是“搂草打兔子”的额外收获。乘坐出租车从中心市区到旅顺口区的正常价格为100元左右，从中心市区到金州开发区的正常价格为80元左右，可见违规捎客有很大的价格下浮空间。由此，出租车市场出现了破坏原有价格标准化游戏规则的现象。坐出租车可以砍价，对当地信息了解较充分的精明消费者会到两地交界的路口等捎客的出租车。游戏规则的混乱，无疑扰乱了市场公平竞争的秩序，加大了交易成本。违规的营运者毕竟底气不足，在与消费者讨价还价的博弈中不占优势，其结果是违规捎客的市场均衡价格降至10元左右。与正常的价格相去甚远，如此“薄利”，生产者提高总收益的策略只能是“多销”，即非但不空载还要满载，而能否满载的关键是能否搜寻到众多的购买跨区服务的消费者，因此，票价在10元左右的跨区营运大客、中巴始发车站便成了回程出租车的聚集地。东北财经大学所在地黑石礁便有一个从中心市区到旅顺口区的大客、中巴始发站，一段时间内经常可以看见旅顺口区的出租车排成长龙等待捎客，一车四人索价40元，虽不足正常价格的一半，但毕竟是说得过去的补偿。出租车快捷舒适、送客到门，同样的价格大客、中巴自然不是对手。违规出租车这种掠夺性的定价策略，冲击了循规营运的出租车及正常营运的大客、中巴市场，整个跨区营运的公交市场出现了混乱。

三、社会总福利的降低

被冲击的出租车替代品大客、中巴的营运者岂能坐以待毙，他们形成压力集团，游说政府讨还公道。以管理出租车市场严格而闻名的有关部门也不会任由出租车违规行为如此泛滥，于是它们投入了大量的监管资源去规范出租车市场。交警、巡警、公交管理部门协同对出租车的违规行为进行综合治理。惩罚的措施除罚款几百或上千元外，还要扣缴营运执照及办学习班等。为了做到严防死守，常有一批综合治理人员装扮成乘客，神出鬼没地对出租车暗察，引蛇出洞，更有甚者不允许出租车停靠在各诸侯交界处，换言之，有违规行为受罚，有违规嫌疑也受罚。

违规的收益在理性消费者的讨价还价后本不丰厚，再加上违规的风险加大，出租车营运者的策略由违规转为拒载。显然，理性的营运者对单向且需缴纳过路费的跨界营运兴趣不大。拒载的受害者首先是消费者，2002年4月，我陪老父亲去市中心与旅顺口区之间的龙王塘看樱花。看罢樱花，老父已是精疲力竭，我先后挡阻两辆出租车并提出由我付过路费均被拒载，最后我以状告其拒载行为相胁迫，才有一位出租车司机就范。一路上，该司机抱怨道：“这叫什么事？挣钱得拉，不挣钱也得拉”，又博得我的同情。最终出租车将我们送至回市区的中巴车站，我与老父转乘中巴返回中心市区。这种“挣钱得拉，不挣钱也得拉”的政策具有计划经济色彩，它剥夺了生产者选择的自由，降低了生产者剩余价值。显然，出租车市场的“诸侯割据”政策是一场负和博弈，它使生产者、消费者、政府管理部门三方受损，社会总福利大大降低。

综上所述，我按照经济学逻辑给出租车市场分割政策派上种种“不是”。在不怀疑政策制定者的动机与智力的前提下，让我们逆向思维，探寻什么是这一政策出台的依据，看看它有没有令人信服的道理。

在我向有关部门私访后得到了两条制定该政策的依据：一是避免出租车市场过度竞争；二是出租车牌照在各区域价格相差很大，入门费不同，自然应该有不同价格的租金。这两条看似有理的依据一点儿不符合市场经济的规律。

第一，经济学原理告诉我们，当市场出现过度竞争时，整个行业供给大于需求，其经济利润为零甚至为负，而现在出租车营运的利润明显高于社会平均利润，尚有众多潜在的进入者愿意花近20万元的大价钱购买入门证，这个市场是过度竞争还是竞争不足？

第二，中心市区、旅顺口区及金州区的出租车牌照价格确有很大的差距，中心市区的出租车牌照价格为18万元左右，是其他两地出租车牌照价格的两倍以上。入门费的不同究竟是市场分割的原因？还是市场分割的结果？如果统一了大连市出租车市场，还会存在这种差距吗？市场分割政策出台的根本原因恐怕是有关部门难以启齿的出租车税费缴纳问题。各诸侯领地的出租车税费交给各区地税分局及区出租车管理部门，各个利益主体均有“肥水不流外人田”及“挖他人墙脚”的激励，各方利益主体博弈的结果是分离均衡、诸侯割据。至此，解决这一市场分割现象的思路简单明了—那就是统一出租车的税费管理。

大连市出租车市场分割现象警示我们，建立社会主义市场经济的道路还很漫长，任务还很艰巨，总有根深蒂固的计划经济情结挥之不去。各级政府在非常辛苦地用“看得见的手”协调市场发展时，是否冷落了那只“看不见的手”，它往往更具效率。