第四节 自主发展
一汽集团主要通过仿制、技术引进、合资合作及联合开发，进行自主独立发展。在原有计划经济体制之下，它集中全国资源，自主发展，创立了载货车的自主品牌——“解放”和轿车的自主品牌——“红旗”。在2002年，通过与天汽集团的合作，收购其自主轿车品牌——“夏利”。
一汽集团是中国最早和规模最大的企业之一，同时也是自主品牌企业的代表。它是中国唯一同时拥有载货车和轿车自主品牌的企业。即使在合资的大潮中也没有放弃自主品牌。一汽集团有句口号叫“红旗不倒，解放不放”。然而，客观地讲，除“解放”车在中型和轻型载货车领域有较大优势之外，“红旗”车并没有建立市场竞争优势。在最近几年里，由于市场的竞争压力和国家对于自主品牌的重视，集团开始着力发展其自主品牌。2008年7月，集团进入首批国家级“创新型试点企业”名单①，并列入第一批“创新型企业”。
一、自主发展能力建设
在几乎封闭的计划经济年代，一汽集团的建设和生产都是在苏联的援助下进行的，而且当时的中国工业基础非常差，所以在初期，基本上都是照搬苏联的做法，并在实行内部的高度纵向一体化。但是，一汽集团也没有限于照搬，而是进行了一些本土化的改进。
在改革开放之后的开放市场竞争中，一汽集团选择国际先进企业和国内专业科研机构，通过合资合作、技术引进、联合开发等方式提高自主发展能力，包括整车和零部件领域。在载货车的开发上，主要是以原始创新为主；在经济型轿车的开发上，主要以集成创新为主；在中高级轿车的开发上，主要通过组装，引进消化吸收再创新。
一汽集团的自主开发过程可分为4个阶段：第一个阶段是引进、消化、吸收；第二个阶段是建立自主研发的数据库和知识库；第三个阶段是集成创新；第四个阶段是原始创新。③ 它根据国家科技部、国务院国资委、全国总工会三部门的要求，列入国家级创新型企业试点企业必须具备五个方面的基本条件：一是具有企业发展的关键技术和自主知识产权；二是企业具有持续创新能力；三是试点企业具有行业带动性和自主品牌；四是具有较强的盈利能力和较高的管理水平；五是试点企业具有明确的创新发展战略和良好的企业文化。①“创新型企业”试点工作，是由国家科技部、国务院国资委、全国总工会三部门联合开展的，旨在为推动“技术创新引导工程”深入实施，加大对企业自主创新的支持，引导企业走创新发展的道路，形成一批拥有自主知识产权、知名品牌和持续创新能力的创新型企业，为建设创新型国家提供有力支撑。
在这样的氛围中，2007年年底，曾长期在一汽集团工作的徐建一重新回归后，担纲起重整自主品牌，特别是“红旗”品牌的使命。徐建一认为，一汽要想真正成为立足于世界的企业，成为有国际竞争力的大企业集团，成为世界重要的汽车制造商，没有自主的品牌，没有自主的核心竞争能力，是万万做不到的。2008年4月29日，他在一汽2007年度“第一汽车奖”颁奖典礼上提出，要“凝心聚力，求真务实，统一思想干自主，统一资源干自主”。他说：“自主的事业是一汽最核心的事业，自主的事业是我们必思、必想、必干、必争、必拼、必胜的事业，也是我们必须破釜沉舟、背水一战、全力以赴干好的事业。”这是一汽自主品牌事业的发展基调。（竺延风：全面解析一汽自主战略规划．搜狐汽车，2007-07-16；寻找失落的红旗．汽车商业评论，2008（7）；一汽集团总经理徐建一：萝卜快了不洗泥．汽车商业评论，2009（3）.）③ 在原总经理竺延风离任的2007年，一汽集团销售收入1880亿元，利润达到117亿元。但是，公司的销售收入和利润绝大部分来自合资企业，自主部分业务的贡献微乎其微。正因如此，他所掌管一汽的9年时光被外界解读为积贫积弱的时代。自主创新的特征是：“规模自主、高端自主、体系自主、持续自主”。指导方针是“自主发展，开放合作”。自主创新的内涵不仅限于技术，还包括管理、营销、文化等方面，作为自主创新的支持体系。在自主创新步骤上，提出“第一生存；第二做实；第三做强；第四做大”。
从一汽集团的自主研发历程来看，它在载货车领域进行了持续的、大规模的创新，在这一过程中提高了自主研发能力。而在轿车领域，由于原本就没有大工业生产的基础，并且在合资后虽然基于引进车型进行了较多的改型，但没有实质性突破，基本上陷入“引进—再引进”的依赖循环。因为，无论是从逻辑上还是操作过程上来看，产品开发在前，制造过程在后，前者是后者的先决条件；产品开发与制造是两种相互联系但实质上能替代的过程。所以，依赖于引进外国产品技术进行的生产不可能发展出产品开发能力。
汽车技术的提升具有明显的实践性、累积性和团队性，尤其是对于那些直接与工厂的生产相连的、传统的产品开发与制造技术。汽车的开发必须基于对于技术活动的深厚经验积累和理解。汽车工业无论是从技术上还是从市场上来看都具有高度的连续性。汽车产品的开发能力只能来自产品开发的实践经验，长期积累，并通过持续改进得以提高。这种技术学习过程需要自主决策的企业组织基础，因为产品开发经验中所获得的知识必须存储于组织当中。而且，由于汽车产品的复杂性，无法再通过某些个人的创造发明提升技术，需要有团队的协作，靠多学科、多领域技术的集成。
模仿是后来者技术学习的必由之路，是获得自主产品开发能力的关键步骤。通过逆向工程的模仿和学习能够帮助研发人员理解设计的道理，在其理解“为什么”的基础上，就可以根据市场与企业生产的实际需要进行局部的修改。这本身就是一种创新。
学习的机会只是学习的条件而不是学习本身。要吸收和消化外来技术并使之转化为自主能力就必须进行自主开发。“干中学”式的自主开发是技术学习的有效方式。技术的发展受制于各国的社会经济条件，也就是说，有一个适应性或可行性的问题。只有自主开发才能根据中国的社会经济条件和企业自身条件选择技术轨道。从一汽集团的发展来看，应该将自主发展与合资合作结合起来。没有合资合作，就跟不上世界汽车发展的步伐；没有自主，长远发展就失去了依托。
自主创新绝不只是技术问题，其根本支撑在于自身的体系能力。没有强大的体系能力，即便掌握了先进的技术，也很难变为先进的产品。在集团统筹规划下，一汽集团已建立了以技术中心为主体，其他事业体共同参与的从产品策划、产品设计、生产准备到生产、质保、采购、销售、服务的全过程支撑自主发展的一汽集团大研发格局。形成了长春、天津、无锡、青岛互为补充的研发网络，搭建了产品技术、开发技术、基础技术和制造技术并重的科技架构，形成了“生产一代、开发一代、准备一代”的产品研发格局，基本上已经形成了商用车全系列和乘用车从A0至E级的自主开发能力。
一汽集团的自主发展以体系能力提升为基础，以产品创新为载体，集成世界先进技术，通过科学技术的整体进步，全面打造有竞争优势和完整体系支撑的自主创新能力。一汽集团发展的产品目标主要包括三方面：首先，巩固载货车领导地位，争创“解放”世界品牌；其次，中高档轿车要“铸国车魂，圆民族梦”；最后，经济型轿车要做国民第一车。
一汽集团确立自主品牌战略是其最高战略，并在此基础上梳理企业的品牌架构:“中国一汽”作为一汽集团的企业品牌，下辖“中国一汽”和“红旗”两个伞品牌。“中国一汽”品牌涵盖除“红旗”品牌之外的自主乘用车和商用车，其中自主乘用车产品线品牌包括“一汽奔腾”、“一汽威志”、“一汽夏利”、“一汽森雅”等；商用车产品线品牌包括“一汽解放”、“一汽佳宝”等。“红旗”品牌定位于高端乘用车和多功能车，主要包括基于L豪华车、H高档车两大平台系列产品。一汽集团的品牌内涵是“品质、技术、创新”。品质承载责任、技术创造优势、创新引领未来；品质依托技术，技术源自创新。
一汽集团将通过进一步提升体系、产品、核心技术能力，打造中国最优、世界知名的“中国一汽”品牌，并实现其可持续发展。在体系方面上，将以研发、产品、制造、营销、管理五大体系为重点，打造品牌的强有力支撑体系；在产品方面上，将全面提升自主轿车、中重型载货车、轻型车、微型车和客车的市场竞争力；在核心技术方面上，将充分发挥已有的技术基础和积累，继续坚持原始创新、集成创新与引进消化吸收再创新相结合，以“节能环保、安全舒适、可靠耐久、智能交通、工艺材料”等核心技术为基础。
二、商用车
在商用车领域，在中重型载货车上，确立好新的平台分类标准，加快牵引、自卸和载货等产品平台的整合；在轻型车方面，实施“两机、两箱、一桥”工程，整合相关总成资源，打造轻型车核心平台；在客车方面，理顺整合现有平台，择机组织资源拓展新平台和新技术总成。
“解放”牌载货车作为国内最主要的自主品牌，从创建时的单一品种已经发展到目前的全系列500多个品种，已经基本形成载货车的全系列自主开发能力。2001年，一汽集团的“解放”牌中重型载货车分别以79342辆和77669辆双双荣获2001年度全国市场同类产品销量第一名。“解放”中重型载货车销量继戴姆勒公司后，跻身世界载货车第二位。2001年7月15日，第300万辆“解放”载货车下线。
2003年1月18日，一汽集团进行体制结构调整，集中母公司优良资产成立“一汽解放汽车有限公司”（简称“一汽解放”），这意味着成长近50年的“解放”载货车终于从一汽集团母体中“解放”出来。当年7月15日，一汽解放卡车新基地在一汽老厂区西侧奠基。项目投资14.5亿元，建设驾驶室焊装、涂装、内饰、整车装配及车架涂装和装配生产线，规划年产10万辆的生产能力。2005年7月，新基地建成投产。公司主导产品是“解放”品牌的中重型系列载货汽车，包括普通载货车、自卸车、牵引车、半挂车、搅拌车、邮政车等500多个品种，具有年产20万辆的能力。2011年，一汽集团的载货车销量为27.5万辆，占细分市场8.4%。
（一）中型载货车
1956年投产的“解放”CA10型4吨载货车前身是苏联的“吉斯150”（3ИC-150）型。它的技术水平并不算先进，汽车自重较大，功率、车速及加速性略显不足。但是，结构简单，坚固耐用，使用维修方便，对燃料、原材料、外协配件要求相对较低，适合当时中国道路状况不好、使用条件差、维修水平不高等客观条件。
1958年，基于苏联“吉斯157”车型的 CA30越野车成功开发和投产，这表明中国汽车工业初步具备产品开发、工艺设计和汽车工厂建设的能力。一汽没有直接照搬原车型，而是利用已有CA10车型基础，并进行相关的改进，由此使得汽车性能得到很大提高，使用适应性也大为改善。在“解放”载货车投产之后，为适应中国市场的使用条件，一汽开始着手产品的改进。陆续推出CA10B（1960）、CA10C（1970）、CA15（1982）。
1980年7月，一汽开始开发换代改型车——CA141型5吨载货车。1981年10月出样车，1983年9月23日通过中汽公司的鉴定并定型。同年10月8日，由中汽公司正式批准定型。CA141采用一汽自行开发的顶置气门6102型汽油发动机，并可配装自行开发的CA6110A型柴油机，采用引进的日野汽车6挡变速器。它的燃料经济性和动力性达到国内先进水平，平顺性达到或优于一些日本和美国同类汽车水平，可靠性、安全性也有很大提高。
1986年，一汽同步进行“不停产、不减产、垂直转产”。1986年9月29日，生产时间长达30年，累计生产110多万辆的“老解放”载货车停产。1987年年初，具有80年代国际水平的“解放”第二代CA141型5吨载货车正式投产。当年7月，通过国家竣工验收。1987年7月15日，产品垂直转产，实现汽车老产品的升级换代，改变了“解放”牌单一品种载货车30年一贯制的面貌。产品的换型使一汽初步具有自我开发、自我改造、自我建设能力，带动了一批与之配套的企业的发展和改造，造就了一大批能自主进行企业技术改造的人才。一汽“解放”CA141，不仅保留了“老解放”结构可靠、坚固、耐用的长处，同时也吸收了国内外同类车的优点，使其主要性能指标接近或达到国际20世纪80年代初同类产品的先进水平，在当时不仅深受国内市场用户欢迎，而且还部分出口。
1995年5月，具有划时代意义的“解放”第三代五吨平头柴油车 CA150PL2投产，标志一汽40多年只生产长头载货车的历史结束，开创了一汽载货车长头、平头两大系列并举的新格局，实现了“解放”载货车的柴油化。
（二）轻型载货车
20世纪80年代初期，一汽根据中汽公司调整汽车产品结构，发展轻型汽车生产的意见，筹划建设轻型汽车生产基地，并被列入国家“七五”建设项目。1983年开始开发轻型车用发动机，同时设计CA1020型1吨和CA1040型2吨轻型载货车。1987年，一汽与长春轻型车制造厂和吉林轻型车厂结成紧密合作生产关系，生产轻型车。
1984年10月，一汽通过技术贸易结合方式引进日产汽车公司“卡布斯塔”（Cabstar） H40和 H22驾驶室技术。1987年7月，引进克莱斯勒汽车公司2.2L 488发动机二手生产线，在此基础上开发适应匹配车型、国产汽油和材料的 CA488-Ⅰ型汽油机，投资3.3亿元，建设第二发动机厂，1993年竣工，形成15万台生产能力。1988年，进口部分冲压模具，使用国外引进的膜片弹簧离合器、同步变速器等，开发 CA1040、CA1046L型1吨和 CA1020F、CA1026F型2吨系列产品（“小解放”）。在产品设计中，对日产汽车驾驶室外形和局部结构进行改型设计。1990年12月通过国家鉴定。1992年，“解放”轻型载货车批量投产。
2007年12月20日，一汽集团整合其南北两家轻型载货车企业——哈尔滨轻型车厂和一汽红塔汽车公司，成立一汽轻型汽车公司，专业生产轻型载货车、轻型客车、农用运输车等车型。经过后来的扩散，一汽形成从事三吨以下的轻型卡车的布局，北到哈尔滨，南到云南，有几十个基地和零部件。最多的时候整车有9个基地。在这样的密集市场区域里布局这么多的企业，又是生产相当重复性的产品，因此从2000年开始逐步地进行关停并转退，只在哈尔滨和云南的两个地方生产轻型载货车，减少资源重复。
（三）重型载货车
根据发达国家汽车生产的发展规律，一汽的主打产品中型载货车的产销量都不大，而轻型车和重型车才是主导的载货车。但是，根据中汽公司的规划，一汽从5吨车向下发展，二汽由5吨车向上发展，重型汽车由中国重汽公司生产。
1994年年底，一汽集团从9吨系列起步进入重型载货车领域。当时国家对“超限”提出严格要求，而且当时高速公路建设也迅速发展，国内真正的载货车市场随之发展起来。2002年我国重型载货车的产销量第一次超过了中型载货车的产销量。2006年，重型载货车与轻型载货车市场份额增加、中型载货车市场份额缩水的两极化趋势更加明显。市场对大吨位产品的需求，使重型载货车市场也同样出现了重型化的趋势。
由于受到“计重收费”政策、油价上调等因素的影响，市场需求明显向大吨位重型载货车转移。同时，重型载货车出口市场已经成为中国商用车整车出口的主力车型。面对日渐火爆的重型载货车市场，不论是为了抢占更多市场份额，还是为了提升利润，市场的现实让一汽解放汽车公司开发重型载货车平台。
一直以来，在中国重型载货车市场，一汽集团和东风汽车公司作为“第一军团”，长期占据着绝对的垄断地位。但是，实际上，一汽集团和东风汽车公司其实是处于8～15吨的“准重型载货车”领域，而以中国重汽集团、陕西重汽集团为代表的“第二军团”，其产品均出自原中国重型汽车集团引入的“斯太尔”平台，因此15吨以上的重型载货车市场一直被这几家企业所垄断，中国重汽集团更是成为这一领域的佼佼者。随着国内高速公路的发展和快速物流市场的兴起，对15吨以上大马力重型载货车的需求增长迅速。进入2006年以来，“斯太尔”平台成为重型载货车市场的主角，以中国重汽集团、陕西重汽集团、福田汽车公司、重庆红岩公司为代表的“斯太尔”系列产品占据了2006年46.4%的市场份额，超过了一汽集团、东风汽车公司在准重型载货车上的市场份额。
1997年，一汽集团引进日本三菱汽车驾驶室、德国道依茨柴油机，开发“解放”第四代9吨平头柴油车并当年批量投产。10月，16吨、30吨平头重型柴油车试装成功。由此，一汽的中重型汽车形成长、平头，汽、柴油，中、重型6大系列。
从2001年开始，一汽解放汽车公司改变以往的“适应性开发”，应对载货车重型化趋势，进行长远开发规划。规划从“解放”第三代（“J3”）、第四代（“J4”）、第五代（“J5”）一直到第六代（“J6”）。
2004年7月15日，一汽集团自主研发、具有国内领先水平的第五代“奥威”重型载货车（J5平台）下线。“奥威”的问世使“解放”以高起点切入具有广阔市场前景的重型载货车市场。2006年12月24日，一汽集团自主研发的“解放”CA6DN1—46E3重型柴油机投产。“解放”重型柴油机功率提升到460马力，推动“解放”重型载货车全面升级。
2007年7月15日，代表中国自主商用车最高水平并达到世界级水平的一汽“解放”第六代重型载货车（“奥霸”系列）“J6”正式下线，并批量上市。这是一汽解放第一款真正意义上的15吨级以上的重型载货车，是“解放”的换代产品。“J6”重型载货车标志着一汽解放载货车的产品结构由中型向重型为主的重要转变。尽管“J6”是一款全新的、彻底的重型载货车，但它的成本在当时还显得较高。“十一五”期间公司的主导产品仍将以“J5”系列产品为主，逐步实现从“J5”平台到“J6”平台的全面替代。2008年“J6”重型载货车实现产品系列拓展。2010年3月31日，“解放J6”的“奥威”6DM（11.0L）系列重型载货车全国投放。自下线以来，“解放J6”逐步获得市场的认可，销量不断攀升。2008年销量1514辆。2009年销量超过1.8万辆，占一汽集团重型车销量的10.8%。2010年，实现销量近6万辆，占重型车销量的26.1%。2011年7月15日，第10万辆“J6”重型车下线。
2007年3月，国家科技部公布“十一五”国家高新技术研究发展计划（“863计划”），其中“现代交通技术领域”中“汽车开发先进技术”共计17项，涉及重型汽车行业3项，一汽集团承担其中的“高品质重型商用车集成开发先进技术”项目。这个项目的研发重点是在整车研发过程中形成不同于以往“经验式开发”的“主动式”设计开发流程。
一汽“解放J6”的下一代产品“J7”的开发工作已经于2010年下半年开始启动，预计2015年前投放市场。一汽还将开发国内首款排量15升的高效柴油发动机，用于匹配未来投放的“解放”高端商用车产品。
2011年9月6日，一汽集团在解放变速器分公司批量投产CA12TA变速器。这是一汽集团继CA9TB160单中间轴全同步重型变速器、CA10TA190双中间轴重型变速器后，第三款正式投产的重型变速器。
（四）客车
一汽在其载货车基础上进入客车市场。2002年9月，成立全资子公司“一汽客车有限公司”。它在原一汽客车底盘厂、一汽大连客车厂、一汽无锡汽车厂的基础上组建。它目前拥有长春整车基地、长春底盘基地、大连新能源客车生产基地、无锡整车基地、成都整车基地。其中长春生产基地是公司成立以后新建的，其他则为现有的基地。公司形成了涵盖6～18米的各类城市、长途、旅游、团体客车及底盘四大系列一百多个品种。
一汽客车公司采取自主与国外合作的方式，发挥“解放”牌载货车的优势，用“解放”的底盘。2010年，公司将“远征”、“太湖”、“华西”品牌统一为“解放”品牌。
三、轿车
（一）自主发展过程
在“赶英超美”的浪潮之下，国家要求当时最具实力的一汽生产轿车。1957年5月，一汽开始自行设计轿车。但是，从载货车起步的一汽，要做轿车其实非常困难，不具备相关的生产条件。作为政治任务，一汽集中所有力量进行开发。它以法国“西姆卡”（Simca）车型为基础，采用“奔驰190”发动机，按照“仿造为主、自主设计”的起步方针来试制。
1958年5月12日试制出第一辆CA71型“东风”牌轿车，并开始小批量生产。“东风”其实是一辆仿制设计的轿车，功能性缺陷很多。中央指令一汽为国家领导人生产更高的国宾级轿车，因此停止继续开发“东风”中级轿车，集中力量研制和生产“红旗”高级轿车。虽然“东风”轿车没有批量生产，但是为后来“红旗”轿车的开发奠定了基础，同时也点燃了中国人自己开发轿车的星星之火。
专栏1-3
“红旗”轿车的发展历程
一汽以克莱斯勒汽车公司1955型的“帝国 C96”高级轿车为基础，以“仿造为主，适应改进，自主设计”为原则，集中力量，在短期内完成零部件的试制。1958年8月1日试制出在外观上具有中国特色的“红旗”CA72型轿车。
第一辆“红旗”轿车的问世，它的意义更多是在政治上而不是在技术上。当时正值西方国家对中国进行经济封锁，高级轿车的成功开发，表明了中国人战无不胜的自力更生的精神，依靠自己的力量能够造出高技术含量的轿车，打破了西方国家的经济封锁与技术垄断。1959年1月7日，中央书记处要求一汽在1959年要“确保红旗轿车生产”。1959年8月正式定型投产。“红旗”较“东风”中级轿车上了一个层次，并参加1959年国庆阅兵。
1962年，“红旗”通过国家鉴定正式量产。由于当时的大量需求，一汽决定给“红旗”独立的生产车间。1961—1964年期间，将原来分散在载货车发动机、底盘、车身、附件等车间的1268种零部件和机电分厂生产的液压变速器全部集中到轿车车间。1964年6月将车间改建为轿车分厂，形成小批量生产能力。在一机部的要求下，在1973年4月至1975年9月期间，一汽投资3614万元，进行年产300辆产能扩建项目。搬迁与生产同时进行，两不误。这个项目是一汽发展轿车承上启下的工程。它为后来的3万辆轿车的先导工程奠定了基础。
“红旗”轿车投产之后，表面好看，但是实际问题很多，包括化油器、分电器、转向机、轴瓦等。于是成立“轿车联合办公室”，集中一大批技术人员和技术工人解决技术难点。要求“质量不解决，产品不出厂”。1964年，一汽决定对“红旗”轿车进行换代。要求车身、发动机、底盘全部重新设计，全部设计步骤要求按照正规化程序进行。一汽参照德国“奔驰600·普尔曼”和英国劳斯莱斯“幻影Ⅵ”三排座及苏联“嘎斯 M21·伏尔加”等高档轿车，采用了当时先进的框形车架结构、液压自动变速器，增加冷气设备，重新设计发动机的冷却系统和消音系统，以螺旋弹簧悬挂结构替代钢板弹簧前悬挂结构，结合中国路况确定前后悬架参数，设计开发三排座的 CA770。1965年9月12日出样车。“红旗 CA770”是我国第一辆经历过正向开发过程的量产轿车车型，是第一个经国家验收定型的高级轿车。这标志着一汽开发轿车，经历从简单模仿到技术创新，完成了一次产品开发层面的自我学习与提升的过程。但是由于当时开发设计水平与经验不足，工艺水平、原材料和零部件质量还远落后于国外，所以CA770与国外同类型汽车相比，还存还较大差距。
CA770经过道路试验没有发生任何重大问题，并且证明各项指标均优于 CA72。正式定型后开始成批生产。后来一汽又开发出一系列“红旗”轿车。“红旗”轿车作为国家礼宾车，其造型风格和技术性能与当时同类型轿车的国际水平基本相当。事实证明，中国有能力独立设计相当水平的轿车。它树立了国产轿车的品牌形象。在此以后，“红旗”CA770开始全面取代苏联轿车，作为中央领导、外国元首及贵宾用车，成为中国的“国车”。从二排座到三排座是“红旗”轿车的第一次转型。
1967年4月，在CA770基础上取消中间隔墙与中排折叠椅，改型为“红旗 CA771”型小两排轿车。当年6月29日，国务院机关事务管理局下达一汽生产“红旗”轿车40辆的任务。1968年11月29日，改进型“红旗”轿车（CA773型简装小三排座轿车）诞生，并在当年的秋季中国商品交易会上展出。1969年12月，CA773轿车投入批量生产，它供全国各大重点城市的政府机关使用。在CA770的基础上还衍生出众多的专用车型，包括防弹车、检阅车（CA772）、救护车、工程车、摄影车等。从1966年投产到1998年最终车型CA7560停产，CA770系列在30多年的时间里一共生产了1300多辆，是“老红旗”系列中产量最多、最为成功的型号。
从“东风”（CA71）与“红旗”CA72的逆向开发逐步学习、积累实践经验。根据当时的工业基础与配套环境，自主进行产品系统的技术集成。在此基础上正向开发“红旗”CA770，走过了产品定位、自主设计、工程开发、试制试验、批量生产等各个环节。从简单模仿到技术创新，完成了产品开发层面的自我学习与提升，培养出当时国内最完善、水平最高的轿车开发体系与团队。
在“红旗”确定为国车之后，它在国人心目中享有非常高的声誉和地位。国家希望把“红旗”轿车作为我国驻外使领馆的指定办公用车和国内省级以上领导干部用车，所以需要扩大产能，同时解决“红旗轿车名声大、质量差”的问题。
1972年，为准备第二代“红旗”三排座车型的先期开发，着手设计“红旗”CA774型轿车。CA774经过5轮样车试制，改进了产品性能，使汽车的平顺性、舒适性和安全性得到明显改善。1976年，一汽试图与保时捷公司合作开发 CA774，虽几经谈判没有达成协议，但这开创了邀请国外设计公司的先河。由于各种原因，CA774最终没有定型量产。一汽转而设计开发CA630高级旅游车。
1981年5月14日，因油耗较高，国家要求一汽停产“红旗”。但是，“红旗”车并没完全停产。一汽一方面利用原有条件批量生产CA630型“红旗”高级旅游车，另一方面改进完善CA770系列“红旗”车型。自1957年至1981年，一汽先后设计、试制过16种不同规格、不同用途的轿车，同时也建立了年产300辆小批量生产轿车的配套体系。到1981年停产为止，一共生产了1540辆“红旗”车。
1982年开始，一汽以日产汽车280C车型为基础设计全新造型，开发“红旗”CA750中级轿车。虽然试制出样车以及 CA760三排座车型，但最终没有获准量产。从此以后，一汽也没有把自主开发轿车作为战略规划加以实施，轿车的整车造型设计陷入停滞。轿车这种规模化工业产品，没有数量就没有质量。要使几乎是手工作坊生产出来的“红旗”车达到在市场经济条件下现代化工厂生产的国外同类汽车相近的性能，这是不可能的。而且，由于产品的价格与成本并不相关，“红旗”车从经营方面来说一直亏损，所以也就只能停产。
在20世纪80年代初期，国家有关部门还是希望暂时进口小轿车，不希望国产。因为当时的“红旗”在实际使用中经常发生问题，而且与进口车相比在性能上还是有很大差距。于是，一汽希望通过与国外先进企业的合作提高产品开发与制造能力。在80年代中期，一汽与戴姆勒公司进行过短期的合作。
20世纪80年代中期的大规模汽车进口大潮，使中国政府开始明确国家应该搞自己的轿车的战略。一汽开始开发中档轿车。在1984年10月试制了 CA750和 CA760中级“红旗”轿车。为了挡住进口，必须改进“红旗”车的质量，所以选装进口关键件，提高“红旗”轿车性能，在1985年10月开发出CA770G。1986年7月，在CA750、CA760型样车的基础上，试制出前轮驱动750F型样车。1987年，在 CA770基础上改变车身外形线，改动头尾，软化内饰、提高舒适性，试制出CA770D型样车。
尽管一汽有“红旗”车开发和生产的基础，但是一直没有形成批量。而且，与当时的国际先进水平相比，差距巨大。基于此，一汽集团通过“两条腿走路”的方式发展轿车。一是通过技术引进与合作抢占轿车市场；二是通过引进生产国外车型，学习掌握和消化吸收相关技术，提升原来“红旗”车的开发与生产水平。但是，从1958年到2000年以前，“红旗”轿车的生产设备和工艺水平都没有实质性的改变，基本上还是在仿制的基础上的手工作坊式生产。当年通过“以市场换技术”改进自主品牌车型的美好愿望落空了，即使在产品的制造领域，也并没有完全掌握，更多的还只是一些表面认识。
一汽的目标是抢占国内市场，挡住轿车进口。但是如果完全依靠自己独立开发，则步履缓慢，不能满足市场的急迫需要。所以就只能靠技术引进了。1987年10月，国务院批准《第一汽车制造厂从三万辆先导厂入手建设十五万辆轿车工程项目建议书》。1988年5月16日，国家计委批准项目的可行性研究报告。1989年7月24日，国务院批准开工建设。项目前期先上3万辆发动机排量1.6L以上的中高级轿车，然后再通过改扩建上15万辆普及型轿车，直至形成30万辆经济规模。
当时，由于大众汽车公司的“奥迪100 C3 GP”在技术转让和设备提供方面有较大的优惠，同时“奥迪100”型轿车可以装配一汽当时已经引进的克莱斯勒2.2L发动机，所以就引进了“奥迪100”型轿车。技术合同至1996年3月31日终止。1988年5月获得国家计委批准。1989年8月1日，首批组装的“奥迪”轿车下线。这基本上是照搬，可以称之为“洋人入中国籍”，直接把外国现成车型引进，代工生产。
在发展轿车过程中，一汽确定了“双轨制”的轿车发展道路。一条是采取技术引进方式，建设3万辆中、高级轿车阵地，并逐步由此转化为新一代的“红旗”车；另一条是通过合资与大众汽车公司联手建设15万辆的现代化轿车基地，既能生产普通型轿车，又能生产高级轿车。其实，“双轨制”是“路”也是“桥”。说它是“路”，因为它走出了一条以我为主、开放发展的路子；说它是“桥”，因为它利用与国外的合资合作导出了经验、导出了技术、导出了人才、导出了资金，为快速发展一汽的轿车事业奠定了必要的基础。
1991年6月24日，一汽作出“恢复红旗轿车生产”的决定，并提出了“一厂两制”的实施计划。1992年元旦，原轿车厂划分为两个专业厂，明确第一轿车厂承担“红旗”轿车及其系列产品的生产任务；第二轿车厂承担“奥迪”轿车的生产任务。但是，实际上当时为了保证“奥迪”轿车的顺利生产，在两个工厂分家时，几乎所有的资源优先分配给第二轿车厂，留给第一轿车厂的资源非常少。
1997年，一汽集团通过生产要素优化组合，将第一轿车厂、第二轿车厂、第二发动机厂、长春齿轮厂合并成“一汽轿车股份有限公司”，并联合中国规模最大、实力最强的长春汽车研究所、模具中心等部门，形成“红旗”车研发主导体系，全力确保“红旗”车的发展。
1998年，一汽轿车公司配股募集资金7.97亿元，投资发动机生产线改造项目和冲压车间扩建项目。2003年7月15日，公司新基地一期工程在长春高新技术产业开发区奠基。一期工程年产10万辆，最终达产30万辆。2008年8月27日，一汽轿车自主车型扩建工程（第二工厂）奠基。2010年7月16日，新工厂正式建成投产。
2010年8月16日，一汽自主品牌乘用车研发基地和自主品牌乘用车发动机（4GB发动机）扩建项目奠基。2010年，公司决定投资自主开发的中高级轿车C303项目，定位为高端C级车型的“红旗”自主品牌轿车（H平台C131项目）3万辆生产能力。同时，建设相关的配套关键零部件生产能力。
在“红旗”恢复生产以后，一汽集团对于自主品牌发展，一方面继续发展原来的政治性的“红旗”品牌，另一方面借用国外先进技术平台，创立市场化的“奔腾”品牌。
2012年10月29日，一汽轿车公司董事会审议通过《关于投资中国一汽 D021项目的议案》。公司拟投资101307.13万元建设D021项目，这个项目是公司全新自主开发的一款高端MPV。这是在充分利用现有新基地第一工厂设施工装等的基础上投入的新车型，通过改造相关的设备达到年产2万辆的能力。
专栏1-4
一汽自主开发的轿车品牌
1．大红旗
在引进车型的同时，一汽没有放松对“红旗”轿车的研发，并且一直找机会恢复生产。1984年成功开发“红旗”检阅车。1991年年初开发90型样车。
1992年9月，一汽开发出“红旗”CA770Z 新车型。1994年年初，开发出“红旗”CA7226L型加长车。1994年7月，试制出“红旗”CA7560LH“94型”样车。1995年4月6日，开发出“红旗”CA7228L型中高级豪华加长轿车。1995年，在“94型”的基础上，试制出“红旗”CA7560LH“95型”样车。
1997年，一汽与福特汽车公司合作，利用“林肯 Towncar”高级轿车，搭载仿造的8缸4.6L的V462型发动机，开发“红旗 CA7460”旗舰车型。1998年11月10日，CA7460型中高档加长型“大红旗”轿车下线。原车设计几乎没有改动，只是改变车头造型以及部分细节。由于市场认知度差，“红旗”旗舰最终不得不停产草草收场。
1998年3月9日，一汽开始开发“9910工程”（检阅车）。1999年10月1日，参加国庆50周年阅兵式。2000年，开发CA7460L“大红旗”和CA7220A9EL2全新敞篷轿车。
2005年上海国际汽车展上，全新的“大红旗 HQD”概念车正式亮相。它在继承老款“红旗”设计风格和造型元素的同时，又融合现代造型设计理念，是一款全新开发的元首级的礼宾车。2006年，一汽轿车公司启动“红旗 C601”项目，在上一代“奥迪 A6”的 C5平台上，开发全新造型的“红旗”轿车，其概念车在2006年北京国际汽车展第一次亮相。2006年11月，以高端质量、高度安全、全面舒适（“两高一全”）作为开发理念的“红旗”旗舰轿车（HQ3）上市。它其实也是一个集成的产品，许多核心技术都来源于丰田汽车“皇冠”和“雷克萨斯”的Maj esta平台，包括发动机、变速器和底盘。这种试图以捷径“抱孩子”方式开发出来的“红旗”车在家族基因上与CA770毫无关联。2008年10月，“红旗 HQ3”更名为“红旗·盛世”。但是，它并没有真正形成量产，销量一直非常低，始终没有超过1000辆。
2008年6月18日正式启动C级自主高端车型“红旗 H7”轿车的研发。在2012年4月北京国际汽车展前夕亮相。2012年7月15日，下线量产。“红旗 H7”量产后首先进入公务车市场，从2013年开始面向市场开放，与“奥迪”、“奔驰”等国际豪华品牌竞争。
2．小红旗
1993年7月5日，开发出CA7221型“小红旗”轿车。之后又开发出CA7221L第一辆“小红旗”加长车。
1995年，一汽通过技术转让，利用“奥迪100 C3 GP”车型平台，消化吸收相应技术，装配引进克莱斯勒公司并经改进的2.2L488型发动机，成功开发不同于以往“红旗”款式的CA7220型“红旗”轿车（俗称“小红旗”），并进行批量生产。1995年生产1756辆，1996年生产10220辆，国产化率达到93%。
1998年10月，基于“奥迪100”车身搭载日产4GE发动机，开发出CA7222型全新“小红旗”轿车（“红旗·新星”）。它在原“小红旗”基础上融合了原“大红旗”的许多优点，更加具有民族特点。此后，继续面向私人消费市场，相继开发出 CA7220AE、CA1780AE、“明仕”、“18”、“世纪星”及旗舰等新车型。它们都在技术上超越了原型车“奥迪100”，这是引进—国产化—创新的结果。但是，这种思路并没有被延续。
2000年9月上市的“红旗·世纪星”（“红旗”CA7202E3）是“奥迪200”车身平台，搭载日产2.0L V6发动机。当年还开发出“红旗·世纪星”316加长车。2001年，开发出“明仕18”232加长车和“红旗·世纪星”敞篷轿车。
2003年3月的“世纪星”（2.4L）是“奥迪200”车身搭载奥迪的V6发动机。2005年的“新明仕”是“奥迪200”搭载日产 QE18发动机。由于这些拼凑开发的产品由于存在发动机与车身的匹配问题，经常无法发挥出最好的性能。
3．奔腾
在原有“红旗”品牌以外，发展“奔腾”品牌，抢占更加大众化的迅速发展的市场。2002年年底，一汽集团在马自达汽车公司的技术支持下，开始组装“马自达6”。2003年，专门成立一个自主品牌项目组“C301项目”（后命名为“奔腾”），在消化吸收“马自达6”技术基础上，联合 ItalDesign进行造型变化，开发新车型。一汽轿车公司针对中国道路、使用情况进行了适应性开发，吸收了日本和欧洲两大车系中高级轿车的车身设计、主动与被动安全技术、内饰模块等。2006年8月，开发出第一款自主品牌中高级轿车，所谓“中国人买得起、用得起、有尊严”的轿车——“奔腾· B70”正式下线，它与“马自达6”共线生产，发动机、变速器、底盘等重要零部件共用。2007年销量突破2.3万辆，以后这一品牌逐步获得市场认可。“奔腾”项目不完全是直接借用，企业开展了部分的联合开发和自主开发工作，它已经成为一汽集团自主品牌轿车的主力军和高端自主品牌轿车的代表。
利用“奔腾·B70”开发过程中所获得的知识与经验，在2009年推出“A级车的定价，B级车的享受”的“小奔腾”——“奔腾· B50”。借“奔腾 B70”上市后的良好市场基础，“奔腾B50”利用“购置税减半”优惠政策切入1.6L的黄金排量市场。当年销量达到3.6万辆。2010年和2011年销量分别为8.3万辆和8.6万辆。7月16日，一汽集团自主乘用车高端产品——“奔腾B90”下线。8月22日上市，它基于自主研发的 M2轿跑车平台开发，其目标市场是商务用车、中高端私人用车等。
2011年5月18日，以2011款“奔腾B70”上市为契机，“奔腾”品牌整体切换一汽集团统一标识“鹰标”。至此，除“红旗”之外的所有乘用车品牌，全部统一标识。此举标志着一汽集团完成整体品牌架构梳理的阶段性目标。今后，一汽集团将形成形象统一、分工明确且全面覆盖各细分市场的产品线品牌体系。
4．欧朗
为丰富轿车产品线，抢占各主要细分市场,2003年，一汽集团开始开发 A级以下的车型。在2011年4月的上海国际汽车展上，展出GO概念车。2011年11月20日，在广州国际汽车展正式发布全新独立品牌“欧朗”。
2012年3月7日，“欧朗”在一汽轿车公司第二工厂下线，于4月19日上市销售。它基于大众汽车公司PQ32+平台开发，进行全面的升级改造。但是它的销量非常差，当年只销售总量为6545辆。根据一汽集团的规划，“欧朗”品牌之下的车型还将涉及 A级、B级及SUV全系车型。
（二）品牌定位
“红旗”车曾经并不是商品，没有买卖，是国家每年下计划，由一汽生产调拨的，使用者是党和国家领导人，后来延伸到全国省部级以上的高级官员。在人们心中，“红旗”车是普通人可望而不可即的神圣之物。事实也正是这样，由于“红旗”车产量有限，非政府高级官员是不敢奢望去坐“红旗”车的。“红旗”车成为政治待遇，是政治车、首长车，是作为“政治”而不是“商品”存在。在对外和国外的贸易展览会上，“红旗”车作为中国的骄傲而展示。在1999年中国最有价值品牌评估中，“红旗”品牌首次评估价值为35.01亿元，成为我国轿车制造业的第一大品牌。2011年，品牌价值为76.89亿元，但是其产销量不大，它的品牌价值并没有在市场上实现。
“红旗”车辉煌的过去，主要是源自其尊贵的社会地位。“红旗”车实际上是一种炫耀性商品，而炫耀性商品的要素就是高昂的价格和稀少的数量。当“红旗”车抛开其高贵的外衣走向大众化（“小红旗”），不再是炫耀性商品时，以往的炫耀性反而成为其市场销售的障碍。虽然“红旗”轿车名声显赫，但一直以来主要以公务用车的形象出现。而且，现在政府采购已经市场化，产品的性能要求也比较高，它在这个市场的表现并不尽如人意。“红旗”车的各个系列使得级别太低的官员不敢坐，级别高的官员不想坐。
对于“红旗”车来说，要么固守阵地，独尊“高档”；要么顺应产业发展潮流，以多系列产品谋求多层次市场。但是，这两种选择都不是坦途。近些年来，汽车消费市场已经完全发生逆转，私人消费成为当然的消费主流。面对压力，“红旗”车只得扩大战场，调整、延伸产品定位，在公务车市场拼命抵抗的同时，转战私人消费市场，一汽希望通过“明仕”、“18”和“世纪星”的上市，把“红旗”车从神坛上、“官椅”上请下来，让“红旗”车与各阶层、老百姓建立联系，扩大私人消费市场。然而，一直受制于政府用车（“官本位”）的定位，使得普通私人用户对于“红旗”车作为家庭用车心有顾忌。一汽此前也并不看重普通家庭用车市场，“红旗”车的价位一直高高在上，远离老百姓的生活，难以得到普通百姓的市场认可。“红旗”的品牌是崇高的，但市场就是这么无情，声誉越来越高，市场份额越来越小。品牌定位的误区，让“红旗”车在激烈的市场竞争中难以发挥品牌优势。
在“小红旗”时代，企业为了生存，一方面极力摆脱“红旗”车的“官车”形象，希望其能够横跨公、商、私用车三大领域；另一方面又想利用这个品牌形象促进销售，这让“红旗”车陷入矛盾之中。当国家的公务用车放开之后，强有力的合资企业产品使“红旗”车的“官车”形象基本上只能在每年全国举行的“两会”用车上得到体现。“红旗”车市场化的过程表明：市场竞争，“利”字当头，一个产品，无论有着多么悠远的历史，多么深刻的内涵，如果市场不接受，都逃脱不了被淘汰和抛弃的厄运。2003年，“红旗”车的销量曾高达2.6万辆，此后，销量一路下滑。2010年的销量为193辆；2011年则基本停产，没有销量。
（三）品牌新生
2005年，一汽集团明确“红旗”车的发展方向——回归豪华品牌，并通过引进国际先进技术，进行消化吸收和创新，将“红旗”品牌DNA融入其中。在2005年上海国际汽车展推出“红旗”概念车 HQD。2006年7月，“红旗”旗舰轿车（HQ3）下线并上市。此举可以看作“红旗”轿车“寻找失落的尊贵”的重要举措。2008年“红旗”旗舰轿车更名为“红旗盛世”。
为加强“红旗”车的销售力度，2006年5月，一汽集团成立了独立的集规划、研发、采购、生产为一体的“红旗事业部”。它与一汽轿车销售公司平级，并独立进行“红旗”系列产品的销售和市场推广。2007年7月3日，成立一汽红旗汽车销售有限公司，规划和建设“红旗”车营销网络。2008年，一汽集团把“红旗事业部”划归到一汽轿车销售公司旗下。同时，撤销红旗事业部，红旗业务完全归属一汽轿车公司统一管理。
2007年，一汽集团规划未来8年投资130亿元打造自主品牌，这促成“红旗”回归豪华品牌的路线。新任总经理徐建一进一步提出，把“红旗”轿车体系做成行业的领军品牌。被要求继承“老红旗”基因的“红旗”HQE在2009年10月国庆阅兵式上展现。2010年起，“红旗”再次复兴，借力公务车采购市场。2010年4月的北京国际汽车展上，一汽集团发布以“品质、技术、创新”为内涵的企业品牌战略。2012年4月20日，发布“红旗品牌战略”，并同时展示自主开发的四款车型，包括 H7-1、H7-2、L7和 L9。“红旗”轿车项目被列为2012年一汽的一号工程。
四、新能源汽车
2009年2月，一汽集团宣布新能源战略，计划在2009—2011年间，每年分别生产混合动力客车100辆、200辆、450辆，以及混合动力轿车20辆、100辆、200辆。到2012年，计划建成一个年生产能力为混合动力轿车1.1万辆、混合动力客车1000辆的生产基地。计划将自主品牌乘用车的新能源技术研发重点放在混合动力技术、插电式充电技术和纯电动技术的研发上。
对于一汽集团发展新能源汽车的技术路线，深度混合动力技术是其研发主线。从长远看，轻度、中度混合动力技术可被替代，将来也可通过购买标准化零部件和匹配来实现。选择深度混合动力技术，对未来发展有利。一汽混合动力汽车主要采用并联模式，这种模式要求企业有变速器、发动机等传统动力系统的开发能力。
（一）蓝途战略
在2011年上海国际汽车展媒体日上，一汽集团董事长徐建一发布了中国一汽低碳节能技术战略——“蓝途战略”，详细阐述了在节能减排和新能源技术方面的思路、布局与目标。
一汽集团“蓝途战略”近期目标，2014年推出燃料消耗量再降8%（143g CO2/km）的汽车，开发满足下一阶段油耗限值的关键技术；中期目标，2016年推出提前达到下一阶段油耗标准的 HEV和PHEV混合动力低碳汽车；长期目标是2017年开发出达到国际水平（95g CO2/km）的技术原型，树立中国一汽“蓝途”汽车国际先进的品牌形象。“蓝途战略”将通过4个重要领域的技术创新实现低碳目标，包括内燃动力低碳技术、电动动力低碳技术、轻量化低碳技术和低阻力低碳技术。
为实现“蓝途战略”，一汽集团将兼顾传统节能技术和新能源汽车技术，掌握核心技术，建设自主掌控的汽车标准体系，用有竞争力的自主创新体系，推进科技创新，打造技术成熟、品质可靠、性能优异的汽车。
“蓝途战略”将从两个方面展开：一方面，在自主创新体系支撑下，充分利用国内外成熟技术资源，全面提升传统动力低碳节能技术；另一方面，突破核心技术，掌控关键部件，加速新能源商品车开发，全力推进新能源汽车战略。在传统节能技术方面，将从“高效动力、减轻自重、降低阻力、智能控制”四个方面，打造传统节油技术优势。
在新能源汽车技术方面，一汽集团将充分发挥中央企业电动车联盟秘书长单位作用，坚持混合动力和电动汽车两条腿走路。“十二五”期间，将在新能源汽车产品开发、能力建设、生产准备等方面投资98亿元，打造乘用车纯电动平台、混合动力平台、插电式混合动力平台和商用车纯电动平台、混合动力平台等8个新能源汽车产品平台，共计开发13款新能源乘用车和3款新能源商用车，实现新能源汽车的商品化、规模化发展。
新能源汽车商品化划分为两个阶段：第一阶段，到“十二五”中期，结合国家新能源汽车私人购车试点、十城千辆等鼓励政策，加快纯电动、插电式、深度混合动力技术的用户使用试验，推进商品化进程。建立一汽新能源汽车技术平台和核心零部件供应商体系，建立关键技术标准体系，掌握关键总成、部件的制造技术。第二阶段，到“十二五”末期，按照商品化模式，建立起适应新能源汽车生产、销售及售后服务的运营体系，使新能源汽车在性能价格上，力争具备与跨国公司同类产品竞争的实力，形成采用纯电动、插电式混合动力、深度混合动力等技术，覆盖从A00级到C级的新能源汽车车型体系。
（二）轿车
在2001年4月的第3届北京国际清洁车展上，一汽集团展出一款串联式混合动力轿车“红旗”（CA7180AE）。它由一汽集团、美国电动车（亚洲）公司、汕头国家电动汽车试验示范区、清华大学、哈尔滨工业大学、沈阳中辽三普电池有限公司等单位共同合作研发。
2004年12月，一汽集团成功开发“红旗”牌燃料电池汽车（CA7904FC），并进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录（第10批）》，参与上海世博会的示范运行。“红旗”牌纯电动车（CA7005EV）进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录（第17批）》。
2008年4月12日，一汽轿车公司发布完全自主开发的混合动力版“奔腾”（B70）。当年，参加北京奥运会交通服务。2010年4月15日，“奔腾”氢燃料电池车成为世博服务用车，它是基于“奔腾B70”轿车平台开发的燃料电池轿车。2011年8月22日，“奔腾”插电式混合动力轿车和“奔腾”纯电动轿车下线并投放市场。
2008年2月，一汽集团海马汽车公司启动纯电动“普力马”项目。它在2009年获得国家产品公告。2011年2月，启动“海马”纯电动汽车海口示范推广。
2012年8月8日，一汽轿车公司董事会决定投资43.49亿元新建新能源工厂，包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺生产线、厂房及辅助设施，具备双班年产20万辆轿车的生产能力，计划2014年投产。
（三）客车
2001年，一汽集团开发汽油和CNG的双燃料乘用车及DEM燃料发动机等。2001年，一汽客车公司无锡工厂与一汽技术中心共同开发CNG柴油燃料客车 Q6113SHN。2005年12月，国家“863计划”项目“解放”牌混合动力客车在无锡客车工厂下线。
2006年，一汽红塔汽车公司依托“幸福使者”生产制造平台，采用天津清源电动车辆公司承担国家“863计划”项目所取得的电动汽车核心技术，联合开发出新一代的“幸福使者”纯电动汽车，并在当年出口。
2007年4月，一汽客车公司与深圳雷天新能源集团公司共同开发锂离子电动客车，重点开发锂离子动力商务中型客车、豪华大客车和城市大客车三种车型，在长春基地和无锡基地生产。2008年8月，电动客车下线。
2007年，一汽客车公司大连工厂与清华大学、大连恒田电动轿车公司共同开发电动客车。合作研制出120kW 稀土永磁无刷电机及其控制器、动力电池组匹配纯电动公交车。2008年12月，一汽集团与大连市政府、当地开发区签署设立客车新基地合同。2009年4月，在上海国际汽车展展示第2代混合动力客车CA120URH1，同月在长春基地生产，同年7月交付大连公交公司“2009达沃斯论坛”用车62辆。2009年6月，一汽大连客车厂在基地内设立新能源客车生产基地，投资6亿元。2010年7月竣工。2013年规划产量规模3000辆，其中包括混合动力和CNG在内的新能源客车1500辆。
2009年8月，一汽客车公司宣布，投资6亿元，在成都设立新能源客车基地，规划年产能5000辆。2010年6月12日，一汽客车公司与珠海银通新能源公司签约合作建立珠海新能源客车总装基地。2011年，第一批新能源电动汽车、挪动式储能电源车下线。2011年4月，大连客车厂的“解放”品牌纯电动城市客车亮相上海国际汽车展。
2010年4月，“解放”混合动力商用车底盘、“解放”J5P天然气牵引车、“解放”J5M电动洒水车等一汽新能源商用车亮相北京国际汽车展。2010年8月20日，一汽首批71辆CA6112URN31液化天然气（LNG）公交车（总数181台）交付大连市金州新区顺通公司中山公司营运，开创了国内批量使用液化天然气LNG公交车的先河。
（四）技术研发
1996年，一汽集团就开始进行新能源汽车的理论研究和产品研制。1998年，一汽集团以“红旗”轿车为载体开始研发电动车。“十五”期间，承担了国家“863高技术研究发展计划”（简称“863计划”）电动汽车重大专项项目——“解放牌混合动力城市客车研究开发”（“解放”牌CA6100HEV混合动力）和“红旗牌混合动力轿车研究开发”。天津一汽公司承担电动轿车项目——“夏利纯电动轿车”。它以“夏利2000”为基础开发，于2003年6月通过国家科技部的验收。
“十一五”期间，一汽集团再次承担国家“863计划”三个混合动力项目，并于2007年成立了专门从事新能源汽车开发的部门——电动汽车研究室。2010年，参加由国务院国资委牵头成立的“中央企业电动车产业联盟”，这是中国第一个官方的电动汽车产业联盟。2010年，成立“电动汽车公司”，主要负责对电动汽车进行市场导入，特别是前期小批量导入。同时着手电动汽车总成的自主开发。
2011年1月22日，一汽客车公司与吉林中聚雷天新能源公司订立战略合作协议，双方将在电动汽车研制及以后的电动汽车产业化项目方面，开展长期合作，共拓电动汽车市场。2011年年初，一汽集团成立“电动汽车研发部”，成为技术中心旗下的第六个整车部门。电动车部的使命是自主开发纯电动车，重点是纯电动轿车。
“十一五”期间，一汽集团承担了12项国家“863计划”项目，其中电动汽车领域有四项，分别是混合动力客车/乘用车动力系统技术平台研究开发、混合动力客车整车产品开发和产业化、混合动力乘用车整车产品开发和产业化、采用电动轮驱动的串联混合动力轿车开发。在代用燃料及新能源领域有五项，分别是中型商用车 CNG发动机产品开发、重型商用车CNG发动机产品开发、CNG轿车产品开发、LPG轿车产品开发（天津一汽公司）、LPG轿车产品开发（一汽—大众汽车公司）。“十一五”期间，累计投入研发费用达到129亿元，其中在新能源方面的研发费用达到3亿元，已经获得65项专利，其中38项专利获得美国专利局授权。
一汽集团与吉林大学联合开发的“中国一汽奔腾深混式和插电式混合动力轿车自主创新与产品开发”获得2011年度“中国汽车工业科学技术奖一等奖”。2012年，一汽集团联合吉林大学承担的“电动汽车底盘及整车控制关键技术”和一汽海马汽车公司联合国家电网、清华大学承担的“纯电动轿车研发与产业化技术攻关”项目，获得国家“863计划”的“现代交通技术领域电动汽车关键技术与系统集成重大项目”立项。
五、零部件
在起步期，一汽集团的零部件/服务体系基本上都是自给自足，内部配套。随着中国工业，尤其是汽车工业的发展及本身规模的扩张，一汽集团在立足于掌控关键零部件的基础上，已经初步建立起专业化的零部件/服务体系。
（一）发展道路
一汽集团将其原有的非关键零部件专业厂逐步社会化，通过专业化分工提高其运营效率。对于部分的关键零部件进行自主创新。同时，与国外先进零部件企业进行合资合作，提高产品供应链的整体竞争力。
1．专业化分工
一汽创建初期，“解放”载货车所需的零部件，特别是底盘、发动机、车身等主体件，从毛坯到成品几乎都由自己制造。各个零部件制造单位只是车间，甚至有的是班组，几乎都封闭在一汽的工厂大院里。轮胎、轴承及电器等附件由外协厂供货。当时的外协件共有409种，约占产品成本的30%，由46家企业配套。这些配套厂，尤其是其中技术含量较高的企业，大多由苏联援建。
当初，一汽是“大而全”的生产格局。为了提高专业化生产效率，着手向厂外扩散零部件厂。经过十多年的扩散化，一汽将相当部分的零部件迁到厂外专业配套厂，包括粉末冶金、小冲压件、座椅、空压机、机油泵、水泵、分电器传动机构总成、标准件、紧固件、连接件、弹簧、油箱、制动阀、减振器等。经过一汽改型工程改造，扩散零部件171种，厂内的自制率下降10%。
在“六五”和“七五”期间，一汽集团对所属主要零部件企业进行大规模的技术引进和技术改造。先后引进技术30多项，自动生产线30多条，各种设备和仪器900多台套。引进技术进行大规模技术改造的企业，主要包括一汽散热器厂、一汽车轮厂、一汽离合器厂、一汽长春汽车齿轮厂、一汽吉林轻型车灯具厂、一汽转向机厂等。
进入20世纪90年代，轿车工业发展成为中国汽车工业的主流。一汽开始在过去生产“红旗”车的基础上，向轿车领域进军，与大众汽车公司合资成立一汽—大众汽车公司，开始了大规模生产轿车的征程。当时，国家推动合资品牌轿车不断提高国产化率，一汽在合资企业周边建设零部件厂，包括一汽—杰克赛尔空调机公司、一汽光洋转向装置公司、一汽东机工减振器公司等中外合资零部件企业。此时，一汽零部件配套体系已具备满足年产12万辆商用车和30万辆乘用车需求的生产能力。
1995年以来，根据建设投资中心、利润中心和成本中心的原则，按照“精干主体，剥离辅助”的精神，进行较大规模的公司化体制改造。把一些具有产品开发能力、基础管理好、市场份额大的零部件厂陆续改造成全资子公司，使其走向市场。
20世纪90年代末期，随着我国加入 WTO步伐的加快，一汽集团进入适应市场经济发展的体制改革阶段。1998年9月27日，一汽集团将所属零部件企业优化重组，将所属9个汽车零部件专业厂和8个零部件合资厂组建为全资子公司——富奥汽车零部件有限公司（简称“富奥有限”），下辖8家全资分（子）公司和15家中外合资公司。公司产品涵盖环境控制系统、转向及传动系统、底盘附件系统、发动机附件系统、悬挂与行走系统、汽车电器系统，产品配套重、中、轻、微型商用车和高、中、低档乘用车系列车型。公司80%左右的产品为一汽集团整车厂配套。
2007年，按照国家对国有企业进行体制改革的部署，一汽集团对富奥有限公司进行主辅分离、辅业改制。2007年12月，一汽集团、富奥有限公司管理层和国内零部件龙头企业之一的宁波华翔电子股份有限公司（简称“宁波华翔”）签署《富奥汽车零部件股份有限公司发起人协议》。三方共同设立富奥汽车零部件股份有限公司（简称“富奥股份”）。富奥股份公司注册资本为10亿元，公司以现金4.9亿元认购4.9亿股，占股49%，原富奥有限公司经营层以现金1.6亿元认购1.6亿股，占股16%，一汽集团以经评估的原富奥有限公司净资产扣除改制成本费用后认购3.5亿股，占股35%。2008年1月21日，富奥股份公司开业。配套体系化、开发系统化、供货模块化、经营规模化、企业中性化是富奥股份公司“十一五”规划的方向。2009年9月，宁波华翔公司出让富奥股份公司29%股权。2011年3月，富奥股份公司增资，一汽集团持股比例下降至31.25%，公司控股权转移至吉林省亚东投资管理有限公司。
2．合资合作
在重要的零部件领域，一汽集团与国际先进企业进行合资，以提高配套产品的性能，同时以这些著名品牌的零部件来提升其产品品牌形象和声誉。对于关键零部件，由一汽集团直接与国际企业合资合作。对于非关键的重要零部件，由富奥公司或一汽四环公司作为运作平台进行合资合作。
一汽集团自身或以富奥公司和一汽四环公司为平台进行合资的这些企业，基本上都是占小股或共同控制。对于合资企业并没有实际的控制权。因为，一汽集团本来就没有这些方面的能力基础，国外先进企业主要看中的是一汽集团的市场。这是一种企业层级的“市场换技术”。
专栏1-5
公司在零部件领域的合资合作
1996年8月，一汽集团与韩国大宇公司、大宇重工业公司、山东省汽车工业总公司合资成立“一汽—大宇（烟台）发动机公司”。项目总投资57亿元，年设计生产能力30万台套发动机、传动器及铸锻毛坯，是当时国内最大的轿车发动机生产基地。产品主要为一汽在山东设立的汽车生产基地提供发动机和出口。1999年10月投产。受韩国大宇汽车公司破产的影响，公司在1999年宣告停产。
2002年11月26日，一汽集团与德国道依茨公司签订技术转让协议，引进道依茨公司1013、2012、2013三大系列4缸和6缸柴油发动机39个机型。2007年8月6日，解放汽车公司与道依茨公司合资组建的道依茨一汽（大连）柴油机公司举行出资协议和项目合同签字，合资公司正式运营。项目总投资12.36亿元，生产功率覆盖85～340马力，各种变型和适应性产品300多种，采用电控共轨系统，满足欧Ⅲ排放标准，并具备国Ⅳ潜力。规划产能10万台，主要为中重型载货车、轻型车、客车、工程机械等配套。2010年12月2日签署产品技术转让合同，作为双方股东的注资。2011年4月12日，公司20万台新生产基地奠基。
2001年10月29日，一汽集团与大众汽车公司和上汽集团合资成立大众汽车（上海）变速器有限公司。这是大众汽车公司在中国的第一家合资零部件生产企业。项目投资额为1.26亿美元。一汽轿车公司和上汽集团股份公司各占20%的股份。合资企业每年生产30万台变速器，主要产品是 MQ200、MQ200GA手动变速器，主要为大众汽车公司在中国的合资企业和一汽轿车公司供货。
2004年12月，一汽集团和大众汽车（中国）投资公司签约，共同投资成立大众一汽发动机（大连）有限公司。项目总投资额为15亿元，其中一汽集团持股40%。一期项目设计年产能30万台发动机，主要是TSI 1.8L涡轮增压直喷汽油发动机。合资公司于2005年5月25日在大连奠基建设。产品主要为一汽—大众汽车公司和上海大众汽车公司两个整车厂配套，同时出口海外，在全球范围内供应大众汽车的需求。
2004年3月25日，一汽集团与丰田汽车公司成立一汽丰田（长春）发动机有限公司，生产代表丰田汽车公司最先进技术的V6发动机（3.0升汽油发动机），这是丰田汽车公司在中国的第一家V6发动机工厂。它的年生产能力为13万台，项目总投资15亿元，双方各持股50%。
2004年3月31日，一汽集团和美国伊顿公司在一汽解放变速箱分公司基础上组建合资企业。项目总投资1亿美元，双方各占股50%。合资公司产品主要配套一汽集团的载货车、客车。合资企业除继续生产一汽集团现有的和已经研制开发的各种变速器外，同时引进伊顿公司单中间轴变速器系列产品和制造工艺。
2004年3月29日，一汽、中国重汽和沃尔沃集团就发动机合作签署协议，生产商用车大马力重型发动机。它们希望将大马力发动机生产技术引入中国，提高中国发动机制造业的整体水平，填补超大功率发动机的制造空白。
2004年3月，一汽集团与丰田汽车公司合资成立丰田一汽（天津）模具有限公司，公司注册资本1200万美元，一汽集团占股10%。主要产品是汽车大型外板件模具——侧围、翼子板等，每年可满足3种车型开发和生产的需要。主要客户是丰田汽车公司和一汽集团的相关公司。
2005年2月17日，一汽集团与鞍钢集团新钢铁有限责任公司、日本三井物产株式会社三方签约合资成立长春一汽鞍井钢材加工配送有限公司。一汽集团占股25%。2006年4月投产，年产量20万吨。汽车厂、钢厂、商社合作的钢材加工配送，是一种先进物流管理模式，它有利于汽车生产厂降低库存、降低成本，提高产品质量。
2005年12月8日，一汽集团和印度卡利亚尼集团合资签约，由一汽集团全资子公司长春一汽锻造有限公司和印度卡利亚尼集团旗下分公司巴勒特锻造公司合资成立一汽巴特勒锻造（长春）有限公司。2006年3月20日，合资公司成立运行。合资公司主要生产汽车和非汽车行业各类锻件。项目总投资9000万美元，一汽集团持股48%。
2012年4月18日，一汽集团与飞思卡尔半导体公司在长春成立一汽—飞思卡尔汽车电子联合实验室。此次双方合作，旨在建立相关汽车电子微控制器平台，开展前沿电控单元ECU硬件方案技术研究。通过双方强强合作，支持加速形成一汽的半导体技术应用平台。
一汽集团以富奥有限公司为平台的企业主要包括9家分公司，6家控股子公司，15家参股公司。下属子公司主要包括富奥辽宁汽车弹簧公司、成都富奥科技公司、富奥美国有限责任公司、天津富奥电装空调公司、采埃孚富奥底盘技术（长春）公司、蒂森克虏伯富奥汽车转向柱（长春）公司、一汽光洋转向装置公司、一汽东机工减振器公司、富奥威泰克底盘部件（长春）公司、大众一汽平台零部件公司、蒂森克虏伯富奥辽阳弹簧公司、长春富奥石川岛增压器公司、天合富奥汽车安全系统（长春）公司、富奥伟世通汽车热交换系统（长春）公司、天津中发富奥弹簧公司、长春富奥汽车机电公司、长春富奥东睦粉末冶金公司、长春塔奥金环汽车制品公司、天合富奥商用车转向器（长春）公司、一汽—法雷奥汽车空调公司。
一汽集团以一汽富维公司为平台的零部件企业主要包括长春一汽富维东阳汽车塑料零部件公司、长春一汽富维高新汽车饰件公司、长春富维—江森自控汽车饰件系统公司、长春一汽富维江森自控汽车金属零部件公司、长春曼·胡默尔富奥滤清器公司、长春富奥梅克朗汽车镜公司、天津英泰汽车饰件公司、成都一汽富维延锋彼欧汽车外饰公司、重庆一汽富维延锋彼欧汽车外饰公司、长春富维江森自控汽车电子公司、长春富维丰田纺织汽车饰件公司、长春塔奥金环汽车制品公司等。
（二）技术研发
一汽集团在主要零部件总成、关键技术领域已经有较多的突破。但是，实际上还没有形成系统性的完整开发能力。
专栏1-6
零部件领域的技术研发
1．总成
一汽集团在发动机、变速器和驱动桥三大零部件总成领域，在研发方面已经形成具有行业领先水平的能力。①发动机：已经掌握包括四气门、增压中冷、电控技术、可变技术、燃烧系统、供油系统等关键技术的开发能力，建立起规范的开发流程体系和标准体系，完成了从1.0L到13.0L排量的全系列发动机产品布局。②商用车发动机：自主开发的CA6DN、CA6DM、CA6DL、CA6DF、CA6DE、CA4DC系列柴油机在国内处于领先水平，其中“奥威”（CA6DL）、“奥霸”（CA6DN）系列高端大马力柴油机开发成功，填补国内同类产品空白，大大缩短我国柴油机与国际先进水平的差距。③乘用车发动机：自主开发的CA4GA（1～1.5L）、CA4GB（1.5～1.8L）、CA4GC（1.8～2.3L）、CA12GV（6.0L）四大系列汽油机产品满足了经济型轿车和微型客车、普通级轿车、中高级轿车和多用途乘用车对汽油机的需求，自主开发的CA4DA（1.3～1.6L）、CA4DB（1.5～2.0L）系列柴油机满足了轿车柴油化的需求。
一汽集团率先启动了国内第一个发动机电控喷射项目。目前已具备自主开发发动机电控软、硬件的能力，并已完成柴油机FEUPI（电控燃油喷射单体泵集成系统）、天然气发动机电控液力喷射系统的开发。2007年7月15日，国内第一款自主汽油直喷（GDI）JB8发动机 CA4GC点火成功，实现了中国轿车汽油机技术成功与国际先进水平的接轨。2008年2月22日，我国第一款自主研发的V12发动机CA12GV成功点火，标志着我国掌握了顶级轿车发动机的开发技术。2009年7月15日，一汽集团自主研发的高技术含量CA6GV汽油机、CA4DD柴油机成功点火，这标志着我国中高级轿车用汽油机和高端轻型车用柴油机自主设计开发技术又迈上了一个新台阶。2009年7月，一汽轿车自主研发的ET3发动机小批量成功下线。
变速器：一汽集团自主开发国内技术领先的商用车和乘用车自动变速器（AMT），拥有整车变速操纵控制策略系统开发、离合器控制技术，离合器、变速器本体设计优化技术，执行模块开发等软、硬件核心技术的自主知识产权。乘用车、商用车系列AMT的开发成功，填补了国内自主知识产权产品的空白。在商用车方面，变速器从5速到16速，完成了5—85变速器、9TA变速器、16TA 变速器等的 AMT开发及相应整车匹配应用。“解放”J6采用的10209变速器及AMT技术的产品，与世界先进水平同步。乘用车方面，产品包括手动5、6速，AMT、DCT（双离合变速器）变速器，产品覆盖经济型到中高级轿车。集团已经掌握齿轮优化、噪声控制、寿命预估、变速自动控制、操纵评价、实验验证等变速器核心技术。
驱动桥：一汽集团吸收和借鉴引进日产柴公司产品的技术和经验，同时采用等高齿、整体扩张桥壳等技术，开发出满足商用车需求的产品，覆盖从轻型车、中型车、重型车及客车等车桥产品线，其中300轮边减速桥、485贯通桥、498单级减速桥其产品在承载、传扭、速比范围、制动力、噪声和效率等各项指标均领先于国内同类产品。
2．关键技术
一汽集团在商用车和乘用车的许多关键技术领域已经有一些突破。在商用车方面：已形成商用车全系列自主开发能力，包括整车操纵稳定性、动力性、经济性、可靠性、耐久性、主动安全性、被动安全性、增压中冷、排气制动、四气门技术、电控技术、高压共轨喷射技术、燃烧技术、虚拟现实、预紧式安全带、空气动力学优化、空气悬浮式悬置、AMT技术、双前轴平衡悬架、操纵安全控制策略、传动系载荷谱技术、盘式制动器、ABS系统、驱动防滑系统、ECAS（充气悬架系统）、CAN（数据总线）、LIN（本地互联网络）、底盘系统综合控制等方面共40多项关键核心技术。
在乘用车方面：基本形成了中级和中级以下轿车的自主开发能力，已具备30多项关键技术，包括整车虚拟现实、操纵稳定性、动力性、经济性、可靠性、耐久性、主动安全性、被动安全性、增压、电子控制节气门、四气门技术、电控技术、ISG（集成起动机和发电机装置）、共轨技术、可变涡流气道、预紧式安全带、AMT技术、ABS匹配、手动变速器设计、数字仪表、HID/LED（氙气灯/发光二极管）、GPS、ABS、EBS（电子制动控制系统）/CDC（连续减震控制）/ESP（行驶稳定性控制）、CAN、LIN、MOST（面向媒体的系统传输）。同时，已具备中高档轿车整车匹配和轿车车身的开发及完全自主开发经济型轿车的能力。
一汽集团在材料、特种工艺、工艺试验和先进工艺技术、先导技术、汽车试验和应用技术等方面也进行了大量的研究工作，在试制方面已形成了整车及总成的装配，模型、模具及复杂形体的柔性加工，激光快速成型和激光焊接，金属及非金属快速模具的试制能力，同时建立了一套行之有效的试验管理流程，能够完成性能试验、疲劳和耐久试验开发和验证，有力地支持了产品的开发。在汽车材料高强度、低成本、环保可回收方面取得很多成果。