第一节 轮船、民船运输业

一 长江轮船业

1842年，中英《南京条约》规定沿海五口通商，英国打开了中国沿海贸易通道。随后试图进入中国内地，长江流域因为庞大的贸易量，当时被西方人认为是世界最富饶的内江流域。美国旗昌轮船公司经理金能亨也认为，长江流域仅棉花一项，产量就大大超过整个美国。因而，西方加速攫取中国长江航行权的行动步伐。1858年，中英《天津条约》签订，迫使清廷选择长江三口通商开放，英籍轮船可以在各口自由往来，英国迫切期望直接打开皖省市场。1861年，英国公使要求总理衙门大臣、恭亲王奕，准许携有九江、汉口海关专照的英国轮船，直接从安徽芜湖、大通、安庆三座沿江城镇运出安徽茶叶。海关总税务司赫德也就此事与两江总督曾国藩磋商。曾国藩以一旦允许洋轮靠岸运输，必会减少皖省厘金收入，从而损害湘军军饷来源等理由，拒绝了赫德的建议。总理衙门最后也拒绝了英国公使的要求。1876年，中英《烟台条约》签订，英国公使采用讹诈的方式，迫使清政府增开安徽芜湖为通商口岸，准许外国轮船在大通、安庆停泊，终于打开了皖省的直接贸易渠道。1877年4月1日，芜湖海关正式设立，为了加强管理，任命镇江海关税务司吴得禄（F. E. Woodruff）为芜湖海关第一任税务司。从此，外国轮船逐渐在安徽沿江三城，设置办事机构和营业地点，在申汉航线上，中途在皖江停靠，开展直接客货运输。

同时，在皖江航线上，除外国轮船之外，中国民族轮船业也开始出现。1863年，曾国藩就曾在安庆创立近代中国第一家军用工厂——“安庆内军械所”，制成了中国第一艘木壳蒸汽机轮船——“黄鹄号”。此后，“求强”“求富”的洋务运动推进。1872年，官办轮船招商局在上海成立，依赖垄断漕粮运输，业务不断拓展。1877年，更乘美商旗昌轮船公司转移投资领域之机，收购该公司全部产权。轮船招商局吨位大增，引起英国轮船主的恐慌。例如，芜湖海关税务司吴得禄，在1877年芜湖第一次海关报告中，就指责轮船招商局完全控制了芜湖海关的货物运输。随着商品贸易的发展，轮船招商局，先后在芜湖、大通、安庆，设立办事处，成为近代中国民族轮船业的代表。

在商品贸易、人口流动等因素的推动下，芜湖海关登记的中外轮船吨位情况，如表2-1和图2-1所示。

显然，图2-1显示的中外轮船总吨位，呈现强烈的波动性。特别是1925～1933年，影响因素如下：1925年五卅运动爆发，掀起全国性的抵制洋货运动；1927年，北伐战争在长江流域激战正酣；1929～1933年，世界经济危机的冲击。但是，纵观1877～1933年长时段，总吨位呈现十数倍的增长。虽然，这些轮船很多只是在芜湖停靠，并不与芜湖开展直接贸易。但是，轮船吨位增长与芜湖海关客货贸易增长（具体见图2-3、图2-7）存在着正相关。

图2-1也显示出不同国家轮船吨位的变化轨迹。例如德国，在1900年之前，芜湖海关登记的年总吨位最高达8万吨左右；1900～1907年迅速增长，年吨位最高达95万吨左右；1907年以后明显下降，特别是1914年以后，德籍轮船基本上从芜湖海关统计中消失。英国是最早开辟长江航运的国家之一。自1877年芜湖海关设立以来，报关的英籍轮船始终占据吨位第一的位置，除了受1925年五卅运动和1927年北伐战争影响，吨位呈现明显下降之外，基本上呈现上升趋势。日籍轮船，1894年芜湖海关第一次出现记载数据。1895年《马关条约》签署后，日本从中国获取巨额战争赔款，刺激了日本工业化的发展，日本棉纱等工业品，大肆输入安徽。同时，日本也注重对长江流域航行权的争夺，以弥补在争夺中国铁路建设权方面的落后。例如，日本开拓长江航路的急先锋白岩龙平，就向日本政府建议，在对清贸易政策上，要充分利用扬子江水域扩张商业，没有比利用该航行权更有效的办法。1898年以后，日籍轮船的吨位、数量，都呈现快速发展。经过20世纪初日俄战争，日本更是成为世界一流新兴强国，日货在中国很受欢迎，中国进口甚巨，刺激了日籍船舶的扩张。如有学者根据海关资料统计得出，在1912～1931年二十年间，在中国各大区域中，以华中区域，输入日货最多，平均约占全国日货输入总值的43%；中国直接出口到日本的土货价值，华中区域平均约占全国总值的23%，仅次于东北。皖省作为长江流域的重要市场，日本三井、三菱等企业财团，直接在皖省设立洋行，利用日清公司轮船将工业品倾销皖江市场，将皖省丰富的铁矿石、油菜籽等工农原料输入日本，造成皖省矿业和油菜种植完全以日本的钢铁、制油业盛衰为转移。1931年，日本发动侵华战争，中国掀起抵制日货运动，日籍轮船吨位才呈现明显下降趋势。中国轮船，自轮船招商局成立以后，在中外新式运输工具的盈利刺激下，三北公司、宁绍公司，均在芜湖、安庆设有码头。民族小轮公司也纷纷开辟长江航运。如根据1892～1901年上海海关十年报告统计，有协兴昌、全泰洽等16家小轮公司，开辟申汉航线，中途都在芜湖、大通、安庆停靠。

这些轮船又有江轮、海轮之别。当然以江轮占据主体地位，江轮主要服务于申汉航线，在芜湖停靠或中转。但是，随着1882年清廷将镇江米市迁往芜湖，芜湖成为近代中国主要稻米聚散中心之一。中国沿海地带，特别是烟台、天津、广州、汕头等沿海城市，成为皖米主要的消费市场。中国商人也可以放弃原来借助上海转运的方式，而直接租借海轮，从事长途贩运，刺激了海轮数量的急速增长。同时，芜湖海关与外洋直接进出口贸易也显著增加，并促进芜湖海关关税收入增长迅速。据笔者根据相关数据计算，1919年芜湖海关直接进出口贸易，占海关进出口贸易总额的6.8%, 1927年占6.4%, 1928年占8.3%, 1929年占5.8%, 1930年占8.1%, 1931年占6.5%。特别是美国煤油、日本糖类两大最主要的进口洋货，已由专门的远洋海轮直接运往芜湖报关。铁矿石、油菜籽是最主要的两大直接出口商品，也由日籍远洋轮船运入日本。通常年份，这两种商品价值几乎占据芜湖海关全部的直接出口价值，从而刺激了远洋轮运业务的拓展。例如，1912～1921年，向芜湖报关的远洋轮运年均41万吨；至1922～1931年，年均增加到67.2万吨，增加了64%。

二 内河小轮业

日本自德川幕府末期，试图与清政府签订通商条约，1871年9月，两国签订《中日修好条约》，确立了正式外交关系，日本开始加强对中国内地商业情报收集和市场调查。1895年《马关条约》签署，要求中国开放重庆、沙市、苏州、杭州为通商口岸，日籍轮船可以沿内河驶入以上各口，其他列强也凭借片面最惠国特权待遇，将各国轮船驶入中国内河。为了抵制洋轮势力，清政府也先后电令各省督抚，准许“内河行小轮以杜洋轮攘利”。1898年，清廷正式出台《内港行轮章程》，规定华洋轮船皆可从事内地贸易。在皖江区域，芜湖海关也从1900年开始，对长江和内河进出轮船，分别按照《总章行轮章程》和《内港行轮章程》规则记录数量，如表2-2和图2-2所示。

这些登记的内港小轮，芜湖海关统计的行驶范围，限定为上至安庆，下至南京，北至庐州府，南至太平府。吨位多在几十吨至一二百吨之间，作为运输旅客和拖带中国民船之用。在各国小轮吨位中，如图2-2所示，1908年以后，以中日两国轮船为主要力量。因为正是日本政府迫使清廷开放内河航运权，日本政府非常注重对中国长江流域内河航运的争夺。“一战”后期，日轮呈现飙升的趋势，因为在内河水位允许的季节，日籍远洋轮船，甚至直接进入内河腹地，从事铁矿砂、油菜籽贸易运输。1918年以后，更是超过中国，占据吨位第一的位置。1922～1931年芜湖海关十年报告也统计指出，该十年，遵循《内港行轮章程》的轮船，年均达4378艘，46万吨，继续呈现增长趋势。其中日本船只数目占76%；中国船只占17%，英国船只占1%，显示了日本对皖江区域内地的经济渗透。

中国内河小轮公司，如图2-2所示，在1906年之前，发展比较缓慢，因为受到诸多约束。如在1891～1902年，芜湖至庐州府、太平府、大通镇这些主要航线之间，也只在短期内开辟一班航线，只有一两艘小轮间歇航行，并且不载货物，因而乘载旅客是唯一的收入来源。而且外籍火轮驶往内地，享受税则优惠，中国火轮则遇卡收税，因此中国小轮纷纷依靠在洋商名下，行驶于皖江及内河。针对这种现象，光绪三十二年（1906），金陵、镇江轮船招商局委员朱冯寿，就曾向商部指出：长江一带及江淮苏皖各内地，习见商船、民船悬挂洋旗者，几于无处无之。而推原其故，“实由于华船行驶，则关卡留难，官差需索，遇事涉讼往往隐受亏损，不得伸理。一挂洋旗，则地方官及关卡胥吏不复过问，而该船户等往来内港时，与华船相遇，反得恃强逞凶，理法难施”。一语道出本国小轮发展缓慢的本质原因。

1907年以后，中国小轮开始呈现明显的宏观增长趋势。如据1908年芜湖海关呈报，皖江区域有15家公司共有25艘小轮，分别向长江上下游不同海关领取牌照，行驶于皖江及内河之中，沿途停靠重要城镇。另一则资料也记载，向芜湖海关报关的有泰昌等6家，总公司设在上海。立生祥等5家，总公司设在芜湖。其中以泰昌公司的壮大为典型代表。1913年，泰昌甚至将总公司迁往芜湖，拥有小轮14艘，以芜湖为中心，开展汉申长途航线以及内港运输业务。到1921年，公司拥有小轮发展到30艘，成为近代民族资本中最大的小轮企业。

此外，芜湖港口的地理位置和地势特点，也便利于芜湖成为很好的轮运中转口岸，在冬季正常的低水位季节，20英尺吃水深度轮船仍能到达芜湖。申汉线的货物运输，往往借助芜湖。因为长江航道阻塞，汉口货物由小轮运往芜湖，再转由大轮运往上海。芜湖城内低山群立，也阻挡了冬季寒风对港口的肆虐，轮船主乐意将轮船停靠在芜湖港口。同时，皖江两岸发达的支流水系也方便轮船进入内地，如1919年编纂的《芜湖县志》就记载：自光绪二十四年（1908），商人创设公司，先行江北巢湖、合肥，次南京、安庆。今则宁国、南陵、内河一带，无不通行。内河小轮客运繁忙，也刺激和带动了旅馆业的繁荣和竞争。每到轮船到达时段，芜湖各栈房旅馆，均派人员接江，直接揽客。

为了适应轮运的发展，芜湖海关也开始加快航行辅助物——浮标、灯塔的建设。1911年5月之后，芜湖海关对上至大通、下至南京之间的长江航道进行检测。随着长江贸易的繁荣和轮船吨位的增加，航行设备和航道改善变得更为必要，芜湖海关税务司设立了专门负责的机构。1920年10月18日，税务司又设立了水道检查员的专门职位，直接接受税务司的领导。1921年3月，在上海订制的5艘崭新灯船也投入使用，以替代旧的漂浮设备。灯船桅杆顶部，向着地平线的各个方向，呈现清晰和持续的光芒，航行的夜船，一年之中任何时候，都可以辨别航道，从而减少事故。这些设施改善和机构设立，极大地便利了轮运的拓展，刺激了人口的流动规模。1901～1928年芜湖海关旅客流动统计如表2-3和图2-3所示。

在这些来往的旅客中，流动的方向也呈现明显变化。如图2-3所示，1907年之前，来往汉口并沿途的数量占据第一位。因为在近代上海开埠之前，汉口是长江流域最重要的贸易中心之一；上海开埠以后，汉口地位下降，但仍然是长江流域仅次于上海的中心城市。同时，皖省曾是太平天国战争最主要的战场之一，造成皖南人口锐减。战后，大量江西、湖北移民，迁入皖省开荒置业，裁减的湘军兵勇也留驻下来。长江轮运的发展，方便了汉口方向探亲、寻宗以及贸易的人口流动。1907年之后，来往上海并沿途的旅客数量开始超过汉口方向，并继续增长，显然与上海已经成为长江流域——也是整个中国——的贸易中心口岸，存在着正相关。但是，1907年以后，占据首位的是来往皖省内地的旅客人数。因为随着内河航运的开放，小火轮的技术优势，方便和加剧了皖省内地人口与芜湖的联动。如据时报记载：由省会安庆，经旱道，至皖北凤、颍各属，虽是通衢，但往返异常艰难。近以春雨连绵，省垣泰昌、万集两轮局，开往下游枞阳、大通、澛港等处者，搭客甚形拥挤。而且芜湖开往和州、巢县、庐州等处者，现已可直达庐州。所以，现在由省会往凤、颍、六安，皆绕道趋小轮至庐州，再雇骡马车轿，以就便捷。可见，为了享受轮运便捷，商旅们置拥挤而不顾，宁愿绕道而行。另又据时人记录：由皖江各城镇至芜，贸易之人络绎不绝，雇座民船，每逢风雨，即多不便，或行经荒僻洲滩，侵晨薄暮，时有窃盗之虞，现有小轮通宁国等埠。小轮拥有舒适、速度、安全等优势，在内河航运中，小轮体现了对民船的一定替代作用。

统而分析，如图2-3所示，轮运明显地加剧了各个方向的人流规模，至20世纪一二十年代，年均来去芜湖的旅客已在数十万左右，最高为1920年达112万多人次，已是芜湖城市人口的近10倍。人口变化和频繁流动，加剧了区域内外市场的联系，突出了芜湖在皖江区域中心市场的地位，给芜湖带来的影响，用一句话概括——芜湖由市镇变成城市，被西方人称为“The Queen City”。

三 民船运输业

除了轮船业之外，实际上，在贸易增长的趋势下，传统中国民船仍有巨大的存在空间。早在明代，芜湖已经成为全国手工业重镇之一，浆染业异常发达，完全凭借民船与区域内外市场进行联系。例如，成化七年，工部在芜湖设立工关，抽收竹木税。万历年间，设立户关，征收货物税和船钞。清代继续发展，例如，官员姚逢年在为嘉庆《芜湖县志》作序时，写道：安徽，滨大江以南者，东流、贵池等沿江六县，皆舟舣停泊之所。而芜湖尤当其冲，因为朝廷设关纳税在此，故四方商民，上下往来之舟舰，皆屯泊于江口，以待稽查，而后放行。较他县，停舟之所尤为多，所以客商辐辏，百货丛聚。1919年《芜湖县志》重新编纂，前芜湖县知事查钟泰在序言中说：光绪之前，芜湖扼中江之冲，南通宣、歙，北达安、庐，估客往来，帆樯栉比，皖江巨镇，莫大于此。可见民船百舸争流的繁荣景象。

1877年，芜湖海关正式设立，根据业务分工，海关主要经征轮船进出口货税、轮船船钞税。而上述的户关、工关统称为常关，主要管辖民船运输和征收民船货物税。因此，海关统计数据中登记的帆船进出口数量较少。而在这些数据中，因为1877～1919年数字统计口径完全一致，为了便于比较，故只列出该段表2-4数据，并做出图2-4。

这些民船吨位，在几十吨至数百吨，数量也存在着明显波动性。如图2-4所示，1877～1883年，民船数量比较有限；1883～1909年，因为轮运的发展，外国民船所占比重，明显下降，但中国民船数量增加明显。这种明显上升有以下原因：第一，1882年，镇江米市迁往芜湖，稻米贸易成为民船在长江短途运输中的主要货品，刺激了帆运发展。第二，除了运输稻米的民船以外，芜湖海关登记的民船主要是运输池州煤矿煤炭的民船。池州煤矿在1877年创办之时就实行官督商办，芜湖道台（兼任芜湖海关监督）是这座煤矿的监督者。根据该矿开办规定：禁止外国商人利用轮船，从事池州煤炭运输。池州煤炭必须依靠本国民船运输，向海关呈报，经海关监督发放许可证以后才可出口；否则，一旦发现，立即加以没收。因此，中国民船一直维持着稳定的数量，直至1909年以后，因为池州煤矿的衰败，数量才明显下降。1916年以后，日本乘“一战”时机，加强对皖江和内河的经济控制，日本帆船数量开始超过中国船只，从而在图2-4中体现为外籍帆船数量的急剧上升。可见，即使从管辖轮运的海关数据中也能体现，在长江运输中传统的民船运输仍然有着生存空间。芜湖海关税务司吴得禄（F. E. Woodruff），在1882～1891年芜湖海关十年报告中也承认：外国轮船代替本国运输是有限的，对于一些商品和运输中某些部分，中国传统民船运输仍然垄断着贸易。例如，木料运输自然主要通过木筏，而不是轮船；食盐也是利用本国民船；而轮船仅是在长江一些口岸运行，至于口岸和腹地之间的交通，则是民船的天下。吴得禄更是对这些民船种类作了详细记录，有21种之多，容量在50～2000担，尺寸在15～100尺，船员在2～16人，造价在40～2100两漕平银之间。所以海关资料中用craft来指代这些民船，而与图2-4中遵循《总章行轮章程》的几十至数百吨的sailing民船相区别。对于这些记录，吴得禄最后补充说明道：以上21种类型的民船，不仅尺寸不一，而且数量没有统计完全，因为有很多更小的种类被省略不计。他夸张地估计，每年有百万只本国民船出入芜湖。他解释道：当人们看到大量船只，为躲避大风，拥挤在长江与青弋江交汇口时；或当顺向的微风吹起，长江上桅帆林立时，就会相信这个事实。这些民船容量、尺寸、造价不一，因为多样、便捷而适应于不同河流、河段，不同季节，可以运输货物到任何能够到达的地方，并不固定于专门路线。1913年，日本在上海开设的东亚同文书院，组织学生对芜湖调查，也指出这种繁荣景象：每天都有大量省内和邻省民船进出芜湖。在稻米上市季节，停泊在青弋江口的各类民船，平均每日600只以上。

除了以上这些叙事性的记述之外，因为担保《辛丑条约》赔款的归还，清廷规定，从1901年开始，各通商口岸五十里内常关，移归海关管理。虽然芜湖海关当时并不能真正控制常关，但常关开始向海关呈报数据信息。因此，芜湖海关报告逐渐附列有常关民船数量统计，如表2-5和图2-5所示。

图2-5中Junk与图2-4中craft，特别是容量相当大craft，两者之间并无本质的区别。图2-5显示，1914年民船进出口数量，达8万艘左右，远远超过1913年以前的不足4万艘。1915年以后，更是超过20万艘。船只容量也明显上升。这种民船数据的急速增长，一方面因为贸易增长，民船运输也水涨船高，虽然回程民船大多数是空载而归。另一方面因为，1913年7月，芜湖海关开始接管五十里内常关管辖权，也增加了常关数量和加强了对常关的整顿和管理，因此常关数字第一次成为帆船贸易真正可靠的依据。1915年，芜湖常关开始实施统一的新税则，革除苛费，禁绝包揽，船户可以自行缴纳税钞，更进一步刺激民船直接报关的数量。

这些民船，省外来自湖南、湖北、江西、江苏，根据距离的远近、市场的关联，呈现梯度的增减。在省内区域，安庆、池州、和州、庐州、宁国、太平为主要来源地，如表2-6和图2-6所示。

这些民船从湖南运来布伞、铁、煤炭；从湖北运来大多数木油，部分中药材、蔬菜油、木杆；从江西运来所有纸张，大多数瓦器。从四川借助汉口，运来一些粗布、红花染料、锡。从安徽内地运来所有靛青、麻、篮筐和部分药材、茶、丝、米、烟草、棉花和煤，特别是稻米贸易数量庞大。为了方便贸易流通，芜湖常关大概在1902～1912年，设有“便商局”机构，专为缴纳关税不超过1两的、运输稻米和其他货物的民船服务。便商局登记的民船数量，实际上占据进出常关民船的大部分比例。如1909年，在常关登记的34994只民船中，经过便商局的就有28558只。图2-6中也反映，在1907～1912年有便商局统计数据的年度，都占常关进出民船的90%以上。至于贸易额的增长，1912～1921年芜湖海关十年报告就粗略地记述道，自海关行使对常关的控制权后，常关贸易增长的结果超过最乐观的期望，贸易值从500万跳跃到4000万海关两，关税收入从20万海关两上升到100万海关两。

接下来，我们就通过计算常关贸易价值与海关贸易价值的比重，来进一步量化解读民船的重要性，如表2-7和图2-7所示。

显然，图2-7显示1913年以前的常关贸易价值较低，原因之一正如前面所述，是因为统计数据并不精确。实际上，常关贸易与海关贸易紧密相连。例如，1902～1906年芜湖常关贸易报告中指出，在便商局登记的稻米船只中，除了少数会根据市场变化，偶尔运往其他市场以外，正常年份95%的粮食都运往芜湖，然后再轮运出口。1913年芜湖常关被海关接管以后，正如图2-7所示，常关贸易价值显著增长，特别是1915～1927年，常关贸易价值基本上在海关贸易价值的75%之上。只是在1929年以后，皖江各地常关逐渐废除，常关贸易价值才呈现明显下降。

而在常关贸易额中，除了内地之间的相互贸易之外，大多终究是为海关贸易服务。芜湖海关贸易商品，也只有很小部分用于芜埠消费，或是用于转口的沿岸贸易，而更大部分最终是芜湖口岸与皖江内地之间贸易，当然依赖轮船-民船的接力运输。这一点，我们也可以通过图2-2和图2-5的数据比较来说明，以图2-2中的1924年最高的内河小轮吨位数字，与图2-5中1915年的民船吨位数字相比，内河小轮吨位也仅为常关民船吨位的1/2左右，尚且不论运输货物只是小轮的次要业务之一。可见，在内河运输中，民船当然仍是最主要的运输方式。

我们还要指出，图2-7的常关数据与实际情况依然有着差距，因为存在着统计口径的漏洞。例如，根据常关税则规定，长度在3丈以上的民船才缴纳船钞，有进出口记录；而运载旅客、运载货物不足交税数量标准的三丈以下民船，则没有记录。但是，这些没有记录的小船，却也是皖江内地土货运出的主要工具之一。同时，就芜湖海关周围50里内外常关而言，直到1915年以后，设立地点仅限于芜湖、含山、和县、当涂、无为、宣城六县之地。而皖江区域其他的广阔内地则没有设立常关。在芜湖开埠之前，皖江区域主要是九江和镇江口岸的腹地市场。因此，芜湖开埠之后，皖江区域广阔的内地依然与这些口岸保持联系。如安庆府、池州府因地理毗连的缘故，通常从九江运入瓷器、大麻、纸张、烟草和靛蓝；庐州府与江西省直接贸易，也借助民船运输。这些内地贸易的民船运输在芜湖常关中都无法得到反映。可见，民船仍然有着广阔的需求市场。

综而论之，通商口岸制度的设立，使近代中国经济发生了显著的变迁。中国成为世界市场的有效组成部分，带来市场规模的扩大和商品贸易的增长。现代新式轮运业成为拓展市场规模、促进贸易增长的有力工具和保障设施。西方列强加紧了对长江航行权的争夺。1877年，芜湖海关设立，芜湖成为安徽省唯一的通商口岸，不仅加强了皖江区域与域外市场的联系，而且突出了芜湖在皖江域内市场的中心地位，带动了皖江区域商品经济的增长，成为全国重要的粮食输出和工业品输入市场，增加了商品运输总量。在这样的宏观背景下，现代轮运因为安全、保险、快捷等技术专业的优势，成为长江远途航运最主要的运输工具，促进了物流、人流的规模和速度，给传统民船业带来竞争压力，并传递到内河水系中，轮船主要承担起腹地与口岸之间的客运业务。但是，因为商品贸易带来运输总量的增长，传统民船在长江短途航运中仍然有着需求市场，特别是在联系口岸与腹地的内河水系中，因为恶劣的航行条件，对现代轮运的人为抵制，以及小农经济的生产方式，使得农户、商人都可以直接参与市场等因素，特别是贸易增长的影响，使得更加方便灵活、成本低廉的传统民船仍是货物运输的主力。从而在国际贸易→埠际贸易→腹地贸易传递中，出现了轮船与木船接力运输的普遍现象。可见，在现代交通运输业快速发展的宏观环境中，传统的运输方式仍然有着生存空间，共同维持和促进商品贸易的增长。