二 高速公路建设效益评价概述

1996年，交通部修订并颁布了《公路建设项目后评价工作管理办法》和《公路建设项目后评价报告编制办法》，明确提出要进行社会经济影响后评价。

在理论界，对高速公路社会影响后评价含义的理解存在较大差异。夏立明等把高速公路社会影响后评价的概念定义为：高速公路竣工后运行一段时间（一般为3～5年），其直接或间接效益发挥出来以后，运用相关的社会学理论和方法，对已经实现的社会贡献和影响进行分析和评价，对其实际产生的社会影响作出判断，最后提出相应的改进对策。[3]他从国家、地区、项目三个层面，社会（人口、教育、社会结构）、经济（就业、收入、国民经济）、资源（自然资源利用、环境治理、环境保护）、交通（运输效率、运输方式）四个方面，运用25个指标对高速公路建设的社会经济影响进行评价，既有定性指标也有定量指标，形成了比较完善的指标体系。高速公路建设项目对社会经济的影响具有宏观性、长期性、间接性、定量难的特点，产生的影响也是多种多样的，并且一些影响在短期内可能不是很明显。

冯玫从高速公路对区域经济发展影响（工业、农业、产业结构、经济增长、投资）、区域资源开发影响（自然资源开发、旅游资源开发利用、土地增值）、区域社会发展影响（就业程度、出行变化、生活水平、思想观念、城镇化水平）三个方面，运用15个指标进行了评价。[4]

邝镜明认为，高速公路的社会经济影响评价是从宏观的角度出发，运用经济学理论和方法，对高速公路建设项目所要实现的预期目标进行研究与验证。社会经济影响评价要对项目对所在地区土地利用、地方社区发展、就业、扶贫和技术进步等方面进行分析。高速公路社会经济影响评价的原则是客观性、科学性、可操作性和通用性。评价的程序如下：①筹备与计划；②确定项目的目标和评价范围；③选择评价指标；④收集相关资料和数据；⑤分析；⑥撰写报告。[5]

王蓓敏认为，高速公路工程项目的经济效益表现为有项目相对于无项目时所带来的运输费用的节约。也就是说，凡是此项目所做的贡献均应计为项目的效益，包括直接效益和间接效益。其中，直接效益是指公路使用费用节约，拟建项目和原有相关公路相比，汽车营运成本降低、旅客在途时间节约，以及交通事故减少等。间接效益主要包括提高高速公路沿线地区经济发展水平、增加就业等。[6]

范振宇、肖春阳提出了高速公路建设的经济社会效应系统分析思路，从国民经济效益——运输成本降低、沿线经济发展带动效应、沿线资源的开发和利用，社会效益——促进城镇化、带动就业发展、提供就业岗位、通车后提供的养护服务和管理服务、通车后沿途餐饮和旅馆等就业岗位的增加，综合运输效益——能源节约、环境效益、集约利用土地资源、可持续发展等几方面进行分析。[7]

奚宽武、陶峰认为，国民经济效益由三部分组成。参照《公路建设项目经济评价方法》，根据通车运营的车速、经济成本等数据，评价项目的国民经济效益，并与决策阶段预测的结论进行比较，分析其差别和原因。①财务效益评价：从投资主体的角度，根据成本和实际收入，进行项目的效益分析，并与决策阶段预测的结论相比较，分析其差别和原因。②资金筹措方式评价：根据资金来源、投资执行情况及效益分析，对项目的资金筹措方式进行评价。[8]

唐玉绮、白繁义、章保卫认为，我国高速公路后评价体系由概述、过程评价、影响评价、效益评价、目标持续性评价、结论6个部分组成。现行的高速公路社会经济影响评价应从社会影响和互适性两方面进行分析。社会影响分析在国家、地区、社区三个层次上展开。互适性分析主要是预测高速公路项目能否被当地社会环境、人文环境所接纳，以及当地政府、居民的支持程度。高速高路社会经济影响评价从对区域的影响和对宏观经济的影响两个层面展开，包括经济繁荣、资源开发、对产业的影响、就业、国土开发效益、路网综合效用、节约能源效益、对老少边穷地区发展的影响、对防灾抗灾能力的影响等评价指标。[9]祝建华、牛俊萍、赖友兵对高速公路建设项目的绩效评价指标体系进行了研究。他们认为，经济效益评价包括财务评价、国民经济评价；社会经济影响及其可持续发展评价包括定性评价、定量评价、可持续发展评价；此外，还有环境影响评价和环境资源可持续发展评价。[10]陈爱萍、向前忠认为，高速公路建设的社会影响评价具有宏观性、区域性、间接性、长期性等特点。高速公路建设的社会影响评价主要是对高速公路项目的间接社会效益进行评价，根据评价的目的性、全面性、科学性、实用性、独立性、综合性、相容性等原则，选取15个指标进行评价。重在分析项目对所在地区社会经济发展所产生的影响与作用，主要有四方面：促进社会进步、促进经济发展、促进政治稳定以及提高公路部门人员素质。[11]

付止桐、余锦龙根据环境经济学基本原理和方法，建立评价指标体系，从中提出环境经济损益正负效益比，量化高速公路建设所付出的环境成本，分析环境经济效益。[12]

张伟忠认为，高速公路建设带来的经济效益与社会效益比一般公路基础设施更为突出，它包括直接效益和间接效益。直接效益指运输成本降低、行车里程缩短、交通事故和货损减少、运输时间节约，这部分效益可以货币形式计算。间接效益包括因高速公路建设带来的沿线地区的土地增值、就业机会增加、促进运输方式效率提高等，这部分效益是社会效益的主体。

高速公路建设对交通运输业的直接促进作用表现为加快了行车速度，使货物或旅客在路上花费的时间大大缩短。高速公路平均时速能达到100公里左右，这是普通公路的1～2倍。速度加快，降低了运输成本，提高了运输质量，减少了物品损耗；节省燃料，节省时间，延长了车辆的使用寿命，减少了对车辆的损害；由于速度快、路况好，交通流量加大，高速公路的车辆通过量大大提高；由于高速公路的技术等级高，无混合交通干扰，全立交且全天候运行，高速公路的安全优势是相当明显的。据有关统计，高速公路事故率为一般公路的一成左右。

高速公路建设对地区经济发展有明显的拉动作用。高速公路建设，有效地降低了沿线地区物流运输成本，提高了运营效率。高速公路建设有效地促进了沿线区域工业企业的发展，极大地改善了投资环境。高速公路网相对缩短了地区之间的距离，使各城市间的往来更加便捷，加强了地区之间的联系，使区域优势更加明显，在招商引资上更具有吸引力。

高速公路建设也对农业的发展起到推动作用。高速公路缩短了农产品的运输时间，保证了鲜活农产品能够及时运达目的地，加快了农产品的销售和市场信息的交流，有助于农产品流通，促进农业生产结构的调整和优化，有助于农业的规模化经营和集约化生产，推动了农产品的商品化和农业的现代化经营。

同时，高速公路建设也推动了沿线地区旅游产业的发展，不仅促进了当地旅游景点的开发、利用，而且促进了旅游人数及旅游收入的增加及相关服务业的发展。

高速公路的建设和发展，有力地促进了沿线及辐射地区的经济发展，而且对这些地区的社会发展也起到了积极的推动作用。表现为：吸引大量劳动力向经济带聚集，促进了本地区人口、劳动力由农村向城镇转移，第一产业向第二、三产业转移；密切了城市、地区之间的联系，推动了沿线的市镇建设与发展，加快了城乡一体化的进程；拓展了人们交往的空间和范围，改变着人们的思想观念，开阔了人们的视野，强化了人们的开发意识和开拓意识。[13]

贺琼、廖建桥认为，随着高速公路网的形成，原有高速公路的带状产业优势梯度效应会均衡化，取而代之的是高速公路网所在区域呈现的整体性经济优势。研究表明，评价高速公路网发展对社会经济发展的贡献，应建立在区域整体性经济效应基础上，即在有无高速公路及高速公路网络化程度之间加以比较，可得到客观、有效的关于国民经济贡献的解释。[14]

喻敏认为，根据管理经济学理论、委托-代理理论，绩效评价的最初动因来源于人们对经济利益的关心，是人们在经济活动中遵循“最大”“最小”法则的必然要求。评价体系主要由评价主体、评价客体、评价标准、评价指标、评价方法等几个基本要素构成。[15]