第一节 重塑京津冀
2016年5月15日，近十年来最大一次铁路调图正式实施。新开列车在京津冀之间形成两个环形交通圈，将北京、天津和河北的主要城市连接起来，京津冀协同发展再进一步。
2016年两会期间，全国第一个跨省市区域的“十三五”规划落地京津冀，确定了九个方面的重点任务。京津冀协同发展经过各方打磨，可谓是革故鼎新再出发。
2015年4月30日，中共中央政治局审议通过《京津冀协同发展规划纲要》（以下简称《纲要》），酝酿多时的京津冀协同发展的顶层设计终于出炉。
2014年2月26日，习近平总书记在京主持召开座谈会，听取京津冀协同发展工作汇报，并提出了七点要求。
这次座谈会开启了中国新一轮区域大变局，京津冀协同发展历经多年讨论和动议，正式上升为国家战略。由此开始，京津冀三地在新的战略统领下，从产业转移、城市空间、基础设施、文化交流等多方面，展开互动合作，以适应和匹配新的发展目标。
2016年，在京津冀新一轮协同发展启动两周年的时候，方塘智库尝试对京津冀协同发展的战略实践进行阶段性梳理，并对下一阶段的战略落地给出一些思考和判断，希望对利益相关者有所助益。
从战略到机制，京津冀协同发展渐入佳境
1982年，北京做城市总体规划时首次提出京津冀地区合作发展的问题。此后三十多年，围绕京津冀地区的讨论、会议、规划、名称概念从未停止。从“大北京地区”到“京津冀都市圈”再到“首都经济圈”，从20世纪80年代的环渤海市长联席会，到20世纪90年代的环京经济协作办公室，再到2004年的“廊坊共识”，推进京津冀协同发展的想法不可谓不多。
但这些努力总是雷声大雨点小，有会议文件，无实质进展。主流的观点认为，之所以如此，关键在于这些动作始终没有一个最高层的全面统筹和规划，以往最高层级的设计，停留在国家发展改革委2004年启动的“京津冀都市圈”区域规划编制。
十年后的2014年年初，习近平总书记专门对京津冀协同发展提出七点要求后，这一关乎首都和一亿多人发展的重大议题迅速进入全方位的推进阶段。
此后，中央成立京津冀协同发展领导小组，交通部成立京津冀交通一体化领导小组，由时任国务院副总理张高丽和交通运输部部长杨传堂任组长，并多次召开会议，形成定期会议机制。这些机制安排，部分解决了京津冀长期以来因行政区划导致的协同意识不足甚至是刻意割裂的问题，为更多务实合作提供了想象空间。
根据方塘智库的统计，三地领导的互相调研视察在2014年之后明显热络起来，并在短时间内就形成了三地的互访。
在具体的协同发展层面，京津冀各地的协同发展示范区也在不断涌现。因为地方市县的竞争思维仍然较强，给人多而不精、期待多而实践少的印象，但其中也有一些亮点值得一提。
例如曹妃甸协同发展示范区，2015年6月，时任北京常务副市长李士祥带队赴河北唐山调研，研究该示范区规划建设落地的项目和步骤。2016年4月，时任北京市长王安顺一行再赴曹妃甸调研，两地均表示加快曹妃甸协同发展示范区管委会的建立，形成推动协同发展的政策体系，助力示范区建设上档升级。
借助域外资源构建示范区也成为一种可行的方式，不仅有利于最大限度地激活本地资源，并可以推动高起点的资源配置。例如，保定就与深圳“结亲”，共建智慧型、科技型产城融合示范区，以助推京津冀协同发展战略的实施。当时河北省长对深圳科技、金融、管理体制创新的先进表示赞赏，而时任深圳市委书记马兴瑞也认为，深圳肩负着辐射带动全国的重任，此次签约合作，是参与京津冀协同发展的实际行动。
这些案例显示，京津冀协同发展可以有各种表现形式，只要能促进京津冀协同发展，都可以尝试。与此同时，在区域内要素市场，一体化的制度建设也在逐步推进。例如，2016年四月下旬，京津冀三地信息化主管部门在北京签署了《京津冀信息化协同发展合作协议》，建立三地信息化工作长效、稳定的合作机制。而早在2014年，京津冀海关区域通关一体化就开始启动，并逐步扩大到京津冀全境。其他诸如金融、土地、技术等要素，在未来也需要逐步完成一体化机制建设。
当然，直到目前，京津冀体制机制方面最难以协调解决的问题，仍是三地财政体制以及行政区划如何改革，这关乎京津冀协同发展的水平能否提升到新层次。
从交通到项目，产业转移正当其时
在《纲要》中，交通一体化、生态环境保护、产业升级转移是要求率先突破的重点领域。京津冀这两年在这些领域可谓着力甚多。
交通一体化被认为是京津冀协同发展的“急先锋”，《纲要》指出，要构建以轨道交通为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通网络。其中重点是建设高效密集的轨道交通网，完善便捷通畅的公路交通网，打通国家高速公路中的“断头路”。
随着2022年冬奥会的成功申办，北京和张家口之间的客运专线加快了建设进度，京承高铁也进入施工阶段。未来北京与河北北部将实现一小时交通圈，极大地缩小与北京的时空距离，弥补之前在冀北地区的欠账。
在东部和南部方向，京唐、京滨两条城际铁路也于2016年上半年全线开工，2020年将实现通车。2015年年底，被称为中国铁路史上最难产的铁路——保津铁路也建成通车，使得天津往保定石家庄方向不用再绕行北京，京津石三地的互联互通终于初步完成。
未来的理想状态是，在京津冀地级及以上城市间，均有城铁和高等级公路相互连接，形成网状结构。
除干线网络之外，市郊铁路和地铁也在大范围规划布局，这恰恰是京津冀相对于长三角和珠三角在交通上的最大短板。三地因为长时间的行政分割和首都优势资源聚集，造成北京轨道交通过密，天津市郊铁路不足，河北则全方位欠缺，石家庄虽已开工建设但到目前为止尚无地铁。一直以来，京津与周边市县的通勤线路不紧密，交通的“毛细血管”不足，尚没有形成一体化格局。
当然，令人欣喜的是，京津冀公交“一卡通”已经在2015年启动布局，2017年三地主要城市间实现“一卡通”互联互通。
生态环保已经是京津冀未来发展的硬约束条件，产业转移和升级也必须摆脱旧式思维，积极创新实践，根据绿色化要求升级转移或就地升级相关产业。
近年来，京津冀三地完善合作机制，推出了一系列专项规划。如成立了京津冀及周边地区大气污染防治协作小组、签署《京津冀区域环境保护率先突破合作框架协议》、发布《京津冀协同发展生态环境保护规划》，并建立区域联防联控机制。《关于支持张承地区生态保护和修复的指导意见》已印发实施，三省市制定了2015～2017年植树造林实施方案，并将山东、河南毗邻河北部分区域也纳入京津冀大气污染防治范围。
就具体的产业协同而言，相较于之前热闹的讨论，2014年到2015年三省市完成了多个标志性项目的落地。前面提到的曹妃甸协同发展示范区已经建起北京现代产业发展实验先行启动区，并拥有转移至此的改装车、新能源汽车、化工、生物医药、航空、智能装备等六大产业板块。
北汽集团在河北黄骅建立汽车产业基地，北京现代汽车第四工厂整车项目在沧州落地，京津中关村科技城等重点合作平台也在加快建设。这些既是首都核心优势资源外溢的良性开展，也是带动京津冀全域产业升级的一个重要窗口。
河北自身的产业升级步伐也在逐渐加快，例如在廊坊、固安已经初具规模的卫星导航产业园、肽谷生物医药产业园。2016年4月，时任河北省长张庆伟前往北三县的三河和大厂调研，并专门调研了大厂影视创意园项目。在文创产业成为潜在重要增长点的今天，这一布局有着前瞻意义，为其他地区县域产业的创新升级提供了样板。
从疏解到调控，北京问题依然待解
在《纲要》出台前，舆论热议的一个焦点便是京津冀协同发展功能定位中，谁是中心或核心，有多中心说，也有单中心说。《纲要》发布后，这一争论尘埃落定，明确了北京作为绝对核心。
同时，《纲要》还明确规定，有序疏解北京非首都功能、优化提升首都核心功能、解决北京“大城市病”问题是协同发展的首要任务，其中有序疏解非首都功能是战略核心，并强调这是关键环节和重中之重，对推动三地协同发展具有重要先导作用。
于是，在关于京津冀协同发展的各项内容的讨论中，北京自身的问题又成为关注的重点。
在首都与直辖市双重属性之下，北京在漫长的时间里被认为扮演着京津冀资本、人才等要素集聚与虹吸的角色，但也积累了典型的“大城市病”，在人口、交通、资源、生态等方面面临巨大挑战，城市公共治理面临困境。因此，向外疏解非首都功能成为京津冀协同发展下的必由之路。
从疏解对象讲，官方认定了四大类：一般性产业特别是高消耗产业；区域性物流基地、区域性专业市场等部分第三产业；部分教育、医疗、培训机构等社会公共服务产业；部分行政性、事业性服务机构和企业总部等。
从2014～2016年的实践观察来看，许多非首都核心功能确实已经或正在向外输出，低端的例如以动物园批发市场为代表的各类批发市场，中高端的比如中关村科技和一些高校资源与天津、河北的合作共享。以北京市政府为首的四套班子也在2017年年底完全迁至通州。更早之前即2005年首钢迁至曹妃甸后陆续带动的各类生产型服务业的转移，也被认为是产业疏解的成功案例。
同时，伴随这些产业和功能的疏解外迁，还有对市区人口的进一步调控。在北京市的“十三五”规划中，城六区将疏解200万人口到郊区县，并将常住人口规模控制在2300万人以内。即在2015年年末北京市常住人口2170万人条件下，统计上有超过300万人将被安置在城六区外，这对京郊区县和毗邻北京的区县都将带来不小的挑战。
按照自然条件和规划来看，向东的通州、燕郊，向南的大兴、固安，向北的顺义等位于平原的区县，因为人口规模、基础设施、产业分配较成熟，是这些疏解人口的主要承接地。加上北京第二国际机场与北京市行政副中心在《纲要》发布后均有了明确进度表，因此北京在人口疏解工作上面临着有利局面。
但是，这并不意味着非首都核心功能的疏解就能解决北京的所有问题。因为北京市城市布局和道路结构问题，再加上首都政治因素和权力中心下集中的国家职能，使得这些首都核心功能已经对市区交通和公共治理造成了很大的压力。
此前，中央下发文件，指出要打破城市中的丁字路、断头路，打破封闭式小区和单位大院，实行街区制，以解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。北京作为首都在这些问题上表现得尤为突出，市区内的断头路比京津冀三地间公路的断头路更难打破，作为资本和利益高度密集的北京市区，交通网络重构遇到的障碍比跨省域的梗阻强大得多。
北京“十三五”规划纲要强调，要从病根上破解，比如在解决人口过多问题上，按照“人随功能走、人随产业走”的原则，将综合运用经济、法律、行政等手段，优化人口空间布局，强化人口服务管理。
但形势往往超出预期。正如此前2010年北京提前十年轻松突破1800万人口，北京市人口是否面临着再一次失控的问题也打上了巨大的问号。这一红线能否守住，也将很大程度上决定到中期“十三五”结束时，北京市“大城市病”等突出问题是否得到缓解以及京津冀协同发展初步形成的目标能否实现。
京津冀协同发展的三年回望
京津冀协同发展，也是2017年两会的热门话题。2017年3月3日，中国民航局局长冯正霖就北京新机场问题回答记者提问，并表示京津冀的协同发展主要是，构建以北京新老机场为主轴的大型国际航空枢纽，同时要把京津冀机场群中的天津、河北石家庄机场进行功能优化，就是在机场群中要实行差异化运营。交通运输部副部长刘小明向媒体表示，交通部着力推动京津冀交通一体化，一批高铁、城际铁路、高速公路、码头、航道、机场等建设项目顺利推进，“轨道上的京津冀”正在形成之中。
以上两点，其实只是京津冀协同发展战略三年所取得成果的一小部分。
自2014年2月26日习近平总书记就推进京津冀协同发展发表了重要讲话，京津冀协同发展上升为国家战略以来，这一重大国家战略与“一带一路”建设和长江经济带发展并行而来，成为新时期中国当前最核心的三大国家战略。
2017年2月，在京津冀协同发展战略实施三周年的时刻，一系列推动京津冀地区在教育、交通、医疗等多方面进行一体化改革试点的政策相继出台，一时间“厉害了，我的京津冀”成为热点口号亮相于众多媒体平台。
三年的光景，对于一个战略或是规划的实施来说，是一个值得去总结和反思的中点，也是一个决定着突破和跨越的拐点。京津冀协同发展战略实施至今，成绩斐然却也阻碍繁多，下一步究竟该如何走，这条路到底会通向何方，值得当前所有人去好好斟酌和思索。也正是在此背景下，方塘智库在京津冀协同发展战略提出三周年的时候，再次进行梳理和总结。
抓住京津冀的“牛鼻子”
《纲要》首次明确了京津冀三地的功能定位，这样的定位基于三地的实际情况，划定了不同的层次，明确了各个地区未来在经济建设与地方发展等方面的着力点，为战略的实施提供了指引性的方向。
但同时值得引起注意的是，关于北京定位的核心主语为“四个中心”，天津和河北则分别是“一个基地三个区”，也就是说，无论是过去还是现在，北京对京津冀地区发展仍将起到中心引领作用。
作为区域经济学研究领域中的鼻祖式人物，德国经济学家克里斯塔勒和廖什早在20世纪30年代就分别提出了中心地理论，这一理论的核心就是强调区域发展中将存在不同的等级，承担着不同的职能。对于京津冀地区发展来说，无论北京、天津两座超大城市“双核”效应如何凸显，其在职能等级上都应该有所区分，如此才能更加有序地实现区域发展的空间布局。
除了功能定位，《纲要》中同样引人瞩目的则是其中提出的“重点领域”，这三大重点领域为交通、生态和产业。时至今日，以这三大领域为率先突破口，京津冀协同发展的三周年呈现出了许多让人欣喜和惊叹的改变。
以交通方面为例，作为京津冀协同发展的“急先锋”，实现交通一体化是三年来京津冀协同发展战略落实的关键环节，也是成绩最为显著的重点领域。
2015年9月20日，京津城际铁路延长线——天津站至于家堡站正式开通运营，北京至天津滨海新区形成1小时快速通道。
2015年12月28日，津保铁路开通运营，天津到保定的运行时间由原来的2小时36分压缩至1小时左右。
2015年12月30日，张唐铁路建成通车，实现了承德与津冀沿海其他地区的便捷通达。
2016年11月18日，计划新建24条城际铁路的京津冀地区城际铁路网规划批复实施。三年后，京津石中心城区与周边城镇将实现0.5～1小时通勤圈，京津保将实现0.5～1小时交通圈。
2016年12月9日，京台高速公路北京段正式通车，这条高速公路起于北京南五环旧宫新桥，在终点礼贤镇田家营村（京冀界）处，与京台高速公路河北段相接。这条高速公路贯通后，从北京到达河北界仅需20分钟。同时，京台高速天津段和首都地区环线高速廊坊段、京秦高速天津段建成通车，京开高速拓宽工程、京秦高速、首都地区环线高速、太行山高速加快推进，为京津冀交通一体化服务的北京大外环也在2016年年底开建。
不仅如此，京津冀区域内一批高速公路“断头路”、国省干道“瓶颈路段”正在打通或扩容。北京新机场主航站楼主体结构封顶，飞行区工程全面开工；河北机场集团公司被纳入首都机场集团公司管理，京津冀机场一体化运营管理机制正在逐步形成。2017年京津冀交通“一卡通”二期工程实施，道路客运联网售票系统和高速公路收费站ETC系统将在京津冀区域内实现全面覆盖。
中国近代民主主义革命的开拓者孙中山先生在《地方自治开始实行法》中也曾说过，“道路者，文明之舟也，财富之脉也”。交通对一个地区的崛起和发展来说，起着至关重要的支撑作用。以实现交通一体化为先行重点，京津冀协同发展正在加快步伐向前迈进。
除交通建设以外，生态领域围绕雾霾的治理与防护，《京津冀及周边地区大气污染防治工作方案》（征求意见稿）正在加紧落实，PPP模式正逐步融合进生态建设领域。根据财政部PPP中心数据显示，截止到2016年年底，京津冀三地共有570个PPP项目入库，入库金额接近1万亿元。细分来看，市场工程类项目和生态建设与环保类项目仍占据绝大比重，占比达53.7%。京津冀协同发展的战略背景和驱动是关键性因素之一。
在产业协同方面，以疏解非首都功能为基本出发点，伴随着例如亦庄-永清高新技术产业开发区、中关村海淀园秦皇岛分园等一批协同创新平台的建设，北京产业疏解正在与区内产业创新驱动升级紧密结合。截至2017年2月，中关村企业已在津冀两地设立分公司1903家、子公司1426家；2016年，北京输出到津冀技术合同3103项，成交额154.7亿元，同比增长38.7%。
2017年2月17日，京津冀教育协同发展“十三五”专项工作计划发布，其中提到将在京津冀区域内建设100余所合作学校，开展对口帮扶，包括北京城市学院、北京建筑大学、北京工商大学的新校区也将落户河北，正在加紧建设。随着北京所拥有的最大教育资源优势开始逐步向河北等弱势地区渗透，在京津冀协同发展战略的指引下，一个日新月异的京津冀正铺展开来。
正视京津冀协同发展的真问题
纵观当下区域发展的基本趋势，在世界经济范畴之内，国际竞争的基本单位已经是企业抑或为国家，大城市群正逐步成为代表地区竞争力的核心所在。近年来在中国城市发展的浪潮中，城市群的形成、城市群间的合作与分工，牵引着中国经济持续增长的立身之本。在这样一个时代背景下，打造京津冀成为世界级城市群，成为新时期我国参与国际竞争，提升国家整体实力的重要依托。然而，从当前的发展形势来看，在京津冀协同发展战略的推进之下，京津冀城市群内部仍旧存在着几个方面的突出问题亟待解决。
一是功能疏解难，转移承接乱。疏解非首都核心功能、解决北京“大城市病”是京津冀协同发展的基本出发点，也是战略落实阶段的工作重点。一直以来，北京更习惯于招商引资、强化配套，顺势而为“请进来”一类的“加法”，对功能疏解中需要逆向操作“请出去”的“减法”却不甚了解。但是功能疏解作为一项没有经验可循的复杂系统工程，在这一过程中必然面临着不小的问题和挑战，突出表现在三个方面：在功能疏解和转移承接上，相较于北京的不紧不慢，天津和河北可谓是满腔热忱，津冀各地承接平台建设盲目，平台存在功能交叉重复、同质化竞争的倾向；承接地市场发育不足，当地公共基础设施相对薄弱，且由于缺乏合理的规划，部分平台规划面积远远超过实际用地需求，资源配置浪费严重；功能疏解和产业政策体系没有建立，特别是疏解人员户籍、社会保障、子女入学等问题难以协调，业走人留现象普遍。
二是大城市过大，小城镇过小。目前京津冀城市群城市体系呈现出“双核-岛链”结构。北京、天津作为双核心，有区域内其他城市没有的政治、经济优势，京津城市的空间集聚效应大于扩散效应。京津两个超大城市与河北众多中小城市之间存在巨大的经济落差。以长三角为例，上海作为中国大陆经济发展第一城，极化区中心地位明显，带动了周围苏州、无锡、嘉兴等地的迅速发展。而二级中心城市南京、杭州则在城市体系中起承上启下的作用，进一步对三级城市形成辐射。与长三角相比，京津冀区域体系不够合理，除了城市少的因素以外，京津冀城市群内缺少“二传手式”的大城市，省会石家庄近年来虽发展较快，但仍旧不足以成为河北地区强有力的战略支点。
以2015年为例，京津两市的全社会固定资产投资占京津冀地区的42%, GDP占57%，财政收入占74%；而同期，河北全省固定资产投资、GDP以及财政收入占比分别为58%、43%和26%。由此反映出，目前河北主要依靠投资驱动，产出效率较低，财政收入不足，难以对众多中小城市给予强有力的产业支撑和财政支持，导致中小城市公共服务设施不完善，城市对产业、人口以及高端要素的吸纳力不足。
三是市场发育弱，行政色彩强。与长三角、珠三角相比，京津冀城市群市场化程度偏低，地区绝大多数产业集聚的形成与发展更多的是在政府主导下依靠行政规划的方式完成的。长三角、珠三角地区的崛起，虽在某种程度也可以说是特殊时代背景和政策引导下的产物，但是从城市群自身发展的角度来看，珠三角城市群内产业的集聚与发展仍旧是改革开放下以市场经济为导向形成的，长三角则是随着改革的日益深化，政府权力逐步下放，是政府与市场密切合作的产物。
而京津冀地区可以说是中国行政区划中最具有特点的一个区域，行政色彩过于浓厚。在整个京津冀协同发展中，很多情况下的思维方式基本都是以北京为中心，整个区域内机会不均等，资源配置存在着巨大的空间差异，进而使得市场这只“看不见的手”，不能充分发挥机制调节作用。
四是人地关系紧，生态危机重。京津冀协同发展的提出，最初与北京日益严重的“大城市病”有着割舍不掉的联系。对于受“大城市病”困扰的京津两市来说，人口与土地资源的矛盾正在激化。截至2015年，京津冀区域内常住人口总量为11142.4万人，占全国人口总量的8.1%，其中北京2170.5万人，天津1574.0万人，河北7424.9万人。而从人口密度来看，北京则由1999年的766人/平方公里增加至2015年的1323人/平方公里，天津由1999年的764人/平方公里增加至2015年的1315人/平方公里，当前京津人口与土地资源的矛盾尤为突出。与之相对的是，河北2015年人口密度为395.6人/平方公里，甚至与1990年的328人/平方公里相距不大。
京津冀地区人口分布不均，京津过大的人口密度使得水和土地等自然资源匮乏，而水污染和土地污染又进一步加剧水资源、土地资源供给紧张。河北则普遍存在土地利用率不高、水土流失、土地沙漠化严重等问题。同时严重的大气污染不仅威胁人民的生命健康，更是对京津冀城市群的区域形象造成深刻的负面影响。
当前，京津冀协同发展过程中所面临的这些困扰，从某种程度上来说，带有一定的地域色彩，但又在某些方面深刻地映射出中国加快经济发展、推进新型城镇化建设中的普遍问题。对这些问题的反思与解决，不仅是打造京津冀成为世界级城市群道路上的必须要破除的障碍，而且更将有助于探寻到“新常态”下提振中国经济的根本之道。
作为经济新常态下拉动中国区域经济发展的重要举措，京津冀协同发展战略从提出之初就受到了政界、商界、学界等各个领域的广泛关注。关于未来京津冀的发展，不能仅站在北京、天津、河北各自的位置，而应该站在京津冀城市群整体的高度，甚至站在国家的高度，密切三地之间的经济联系和优化整体竞争力格局，积极推进并尽快达成将其打造“成为国际上具有较强竞争力和影响力的城市群”的历史性目标。
至少从新一轮京津冀协同发展的战略出台之前的形势来看，京津冀协同发展过程中一些新的尝试与改变必须应该予以重视并逐步落实。
其一，应该积极探索通过税制改革，建立GDP分计、税收分享制度，推动区域产业协同。对于北京来说，产业及功能的转移疏解有利于缓解北京的“大城市病”，但同时必然会导致其自身的经济增速下滑、财政税收流失，这也是在京津冀产业协同发展过程中，北京、天津与河北在推进力度和积极性上存在差异的根本原因所在。因此，为了提升北京对产业及功能疏解的动力，也为了更好地实现产业和功能在疏解地的更好发展，合理的税收分享以及GDP分计政策将能够起到积极的促进作用。
例如，对于从北京疏解出去的产业，在疏解的第一年所带来的税收和GDP 划定一部分比例仍计入北京该年的财政收入与GDP之中。其后，随着年份的递增，疏解产业归属于北京的财政收入与GDP比例逐步缩小，直至一定年限内不再分享。采取这样的方式，不仅将大幅度提升北京的积极性，也能更好地利用并整合北京资源，帮助产业在疏解地更好地存活下去，同时也能给北京一定的时间，以实现自身产业的转型升级，培育新的经济增长点。
其二，应该逐步建立信息共享和服务对接平台，通过构建区内优质资源共享机制，推动公共资源均等化，缩小地区差距。系统解决京津两个超大城市功能与人口过于集中问题的重要条件和基础在于实现公共资源的均等化。对于优质人才而言，造成其流动的原因主要有三个方面：一是个人因素，包括收入、住房、家庭等；二是企业因素，包括企业文化、发展前景、管理制度等；三是社会因素，包括生活环境与民生保障等。目前无论从个人收入、发展前景、社会保障等多方面来看，河北与京津都存在着巨大的差距。
因此，在发展市场经济方面，将北京一些优质地区作为重点，将其经验与政策延伸至河北和天津。例如以中关村国家创新示范基地为代表，发挥其资源整合能力，在更大范围内探索科技引领、创新驱动的新模式。在社会公共服务方面，加快北京优质教育、医疗、养老等资源向河北迁移，通过实现医疗保险异地结算、职工养老保险互联、居民养老保险互通等方式，建立优质公共服务资源整合与共享的长效机制。同时，充分利用当前“互联网+”和大数据等信息技术带来的科技红利，探索建立跨区域的信息共享平台。以服务对象的需求为核心，整合各类公共服务信息，例如人才招聘、行政手续办理等，促进在区内信息共享与对接，通过信息化手段更好地为实现地区一体化发展服务。
其三，应该加快步伐设立专门的区域协调机构，保证协同发展战略实施的长期性和有效性。协调机构的建立是协调区域间利益、实现区域资源优化配置的重要依托。目前京津冀地区协同发展面临的巨大困境之一，就是尚未形成有效的协调机制，建立专门的协调机构，因而导致行政与市场体制分割，三地互动不足。现行“分灶吃饭”的财政体制和单一的地方考核制度，使得京津冀三地政府无法在追求地方经济增长目标的同时，从区域发展的长远利益考虑，合理协调地区间的利益，整个区域的协调机制包括横向协商、纵向协调机制均尚未形成。
因此，应该由中央牵头明确并建立如“京津冀协同发展委员会”的纵向协调机制和专门的领导小组，从长远利益出发，保证区域发展的公平性和兼顾性。同时在省级层面，建立以“联席会议”等形式为依托的横向协调机制，对各地间发展进行充分自主、平等的交流与协商。
所以说，京津冀协同发展战略实施，就单一的角度而言，其关乎的是一个区域的崛起与发展。但是站在更高的层面来看，在这个区域里有城市与城市之间“难分伯仲”与“判若云泥”并存，“得天独厚”与“山穷水尽”夹道，改革与前进的步伐可谓艰难，却依然在努力尝试中为中国经济带来希望。