1.1 我国汽车产业发展情况

1.1.1 2014年我国汽车市场保持平稳增长

我国汽车工业高速发展，汽车产量由2000年的206.9万辆增至2014年的2372.29万辆，如图1-1所示。与此同时，汽车保有量也快速增长，由2000年的1608.91万辆增至2014年的1.45亿辆，如图1-2所示。

1.1.2 新能源汽车呈快速、密集发展态势，市场规模比重低

随着新能源汽车电池、电机、电控等主要技术的不断发展完善，多方位鼓励政策的积极介入以及分时租赁等创新性推广模式的发展，未来新能源汽车将步入发展的快车道。然而从总量来看，新能源汽车占汽车总产量的比例依然较低，燃用汽油、柴油的传统能源汽车保有量将继续增加，汽车仍将成为汽油、柴油消费的主要来源之一。新能源汽车的发展及其对车用汽油、柴油消耗的影响呈现以下特点。

一是针对新能源汽车推广的多方位鼓励政策密集出台。

在汽车产量与保有量逐年升高导致环境污染与能源安全问题加剧的背景下，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，指明2020年及以前节能与新能源汽车的发展路线和目标：“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。”为落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》精神，国务院有关部门积极推动新能源汽车产业发展和推广应用，研究制订了一系列政策措施。详见表1-1。

在以上政策基础上，为了进一步加快新能源汽车发展和推广应用，国务院办公厅于2014年7月发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，以进一步加大政策措施力度，切实解决新能源汽车推广应用中存在的充电设施建设滞后、企业盈利模式尚未形成、扶持政策有待完善、不同形式的地方保护、产品性能需要进一步提高等问题。

二是2014年新能源汽车产量快速增长，整体规模有待提升。

在相关政策的刺激下，2014年新能源汽车有共计300多款新车型上市，全年累计生产新能源汽车8.39万辆，同比增长近4倍，其中，12月生产2.72万辆，创造了全球新能源汽车单月产量最高纪录。2014年，我国新能源汽车产业发展从导入期快速进入成长期，产量经历了井喷式增长，占当年汽车总产量的0.35%，整体规模仍有待提升。具体如图1-3和图1-4所示。

三是新能源汽车的生产仍集中在少数企业，产品线亟待丰富。

2014年新能源乘用车产量前5的企业合计生产新能源汽车4.5万辆，占新能源乘用车总产量的82.1%，其中，比亚迪和吉利汽车所产新能源乘用车占到当年新能源乘用车总产量的近一半，具体如图1-5所示。

2014年在新上市新能源车型数量大幅增加的情况下，市场仍被少数车型占据。比亚迪秦占到插电式混合动力乘用车市场销量的86.6%，康迪和知豆系列占到纯电动乘用车市场销量的60%。

2014年新能源商用车的生产主要集中在郑州宇通、比亚迪、金龙（苏州）等5家企业，产量占新能源商用车总产量的54%。郑州宇通的插电式混合动力公交车、纯电动客车占据了较大的市场份额。具体如图1-6所示。

四是2020年之前我国新能源汽车比重仍然较低，燃用汽油、柴油的传统能源汽车仍将是汽油、柴油消费的主要来源之一。

按照到2020年新能源汽车实现200万辆产能的规划推算，到2020年新能源汽车产量占比约为7%。在此之前，纯电动和插电式混合动力等新能源汽车规模仍然较小。从整体来看，中期、短期内汽车燃料类型仍以汽油、柴油为主。乘用车电动化比例预测如图1-7所示。

1.1.3 天然气汽车产量稳步增长，未来发展不确定性因素增多

2005～2014年天然气汽车销量逐年递增，增长率则呈现波浪式变化，如图1-8所示。2006～2007年天然气增长幅度向下波动，2007年达到最低点，当年市场下降2.2%。2008～2013年呈现向上波动，天然气汽车销量同比大幅增长。2014年天然气类汽车的销量增速又有所放缓，但考虑到年度汽车整体市场的走势，天然气类汽车能实现同比增长21.7%，已经是一个非常可喜的成绩。

我国及周边俄罗斯、土库曼斯坦等国家天然气储量丰富，国内城市大气污染严重，国内油气价差等因素促使天然气汽车市场成为具有很大发展潜力的市场之一，但是天然气汽车未来的发展还存在诸多的不确定性。

一是“油降气涨”造成使用成本优势降低。受政治、经济等因素影响，国内成品油价格持续下跌，然而与之形成鲜明对比的是，我国天然气价格一直在上涨。“油降气涨”迫使成本优势不在，天然气汽车销量增速有所放缓。商用车作为生产工具，其年行驶里程长，对于燃油成本较为敏感。以重卡为例，虽然天然气重卡售价比普通柴油重卡贵8～10万元，但其燃料费用比柴油车型节省30%～40%，也使得不少重卡用户仍然选择天然气车型。然而自2014年以来，受油价大幅下跌以及天然气价格持续上涨等因素影响，天然气商用车优势被逐渐蚕食。

二是加气站等配套建设跟进较慢。各地天然气配套建设跟进较为缓慢，仅在一些气源充足、气价较低的地区有增长空间。此外，受天然气维修技术尚未普及和市场保有量小、维修成本高等因素影响，车辆后期维修和零部件供给也制约着天然气汽车的发展。

三是天然气汽车技术的先天不足。天然气发动机动力性较低。燃用天然气与燃用汽油相比，混合气的热值低（天然气/空气混合气低热值为3.36 MJ/m3，汽油/空气混合气低热值为3.82 MJ/m3），进气量少，分子变更系数小，动力性约下降20%。如果匹配不良，动力性可能更加恶化。

天然气密度低，贮存不太方便。气态天然气的能量密度比汽油小得多，汽车储气瓶占用空间较大。1m3常压天然气压缩后装入20 MPa的储气瓶中，约占5 L容积，而与之等热量的汽油（0.81kg）只占1.1 L容积，CNG（压缩天然气）所占容积等于汽油的4.5倍。在保证相同续驶里程的前提下，天然气汽车储气瓶的体积比汽油汽车油箱大数倍。

汽车用户的初始投入费用较大。天然气汽车的一些部件，如储气瓶、安全阀等，要求严格，成本较高。此外，天然气汽车尚未形成规模效益，也使得其造价下降受限。