金字招牌会褪色吗？

新加坡机师工会和新航管理层的劳资纠纷，由于李光耀资政的高姿态介入而告平息。机师工会已放弃对抗，同新航管理层重新开始建立互相信任的新劳资伙伴关系，以协助维护新加坡的航空枢纽地位。这是一个好消息，让所有关心新航、爱护新航的人放下了那颗悬在半空的心。

新加坡航空公司（以下简称“新航”）和新加坡樟宜机场是新加坡这个蕞尔小岛在国际上响当当的两块金字招牌。长期以来，新加坡的政府、领袖以及其他国人谈起它们的时候，都流露出掩饰不住的自豪和骄傲。

新航的前身，是成立于1945年5月的马来亚航空公司。当时只有一架五人座的双引擎客机，以加冷机场为基地，每周三往返于新加坡、吉隆坡、怡保和槟城。

1963年，公司更名为马来西亚航空；1966年马来西亚和新加坡政府联合取得航空公司经营权后，将其易名为马新航空（MSA）。1968年和1969年，马新航空先后引进了3架B707-320B型客机和5架B737-100型客机，正式拉开了以波音客机为旅客服务的序幕。

1969年8月，著名商人、糖王郭鹤年由于在新马两地的良好信誉而获得两国政府的信任和器重，受委担任马新航空的董事局主席。一年半之后，郭鹤年虽然辞去了主席的职务，但仍在之后马新航空分家的过程中，出任分家委员会的主席，主持了分家工作。

马新航空分家之后的1972年10月1日，新航正式以新加坡航空公司的名义开始独立运营。初期只有10架飞机，航线也只有18个国家的22个城市。今天的新航拥有95架飞机，每星期为全球40个国家和地区的90个城市提供逾550个航班的服务。按照新航一贯奉行的机队现代化政策，公司在2004年时，将组建一个由150架配备最先进的飞机所组成的机队。

新航也是一家最赚钱的航空公司，其营业额在全世界同行中名列前10位，利润额名列前5位。即使在亚洲经济危机肆虐的1998年，新航仍然取得了2%的税后盈利，令本区域处在水深火热之中的业界同行跌破眼镜。

新航良好的安全记录，源自它的机龄控制。西方发达国家航空公司的平均机龄约为11年，亚洲国家航空公司的平均机龄约为20年，而新航的平均机龄只有5年半。由于机龄短，燃油消耗、维修停机频率、零件更换频率、航班延误频率、生产成本、事故率等指标都大大降低；飞行安全、飞机周转次数、航班正点次数、乘客舒适度、公司信誉、公司形象等指标都大大提高。

继1994年6月新航掷103亿美元订购52架客机之后，1995年11月又掷127亿美元订购了77架波音B777型客机。面对如此大手笔的采购合同，当时的美国总统克林顿亲自写信表示祝贺，并感谢新航为美国工人创造了巨大的就业机会。今天，新航已是世界上拥有最多B747-400型、B777型和A340-300型客机的航空公司。

除了硬件之外，新航的软件即管理和服务也一直在业界处于领导者的地位。它的员工每年接受平均11天的培训，用于此项活动的开支高达全年利润额的5%。新航不仅首创了为经济舱提供免费餐食选择、免费酒类饮料和免费耳机，而且率先为乘客提供环球空中电话、传真服务以及影音频道和电子游戏、卫星电话、空中上网等特别服务。

鉴于新航一贯的良好表现——全球最赚钱的航空公司之一，最佳的安全飞行记录和准时记录，最好的机上服务——新航连续13年获得了由《国际商业旅客》评选的“全球最佳航空公司”的美誉。作为企业管理的典范，哈佛大学管理学院也把新航收入了它的教学案例。

无独有偶，和获得过无数国际奖项的新加坡航空公司一样，樟宜机场同样是殊荣连连。仅在英国《商务旅客》杂志向全球读者所进行的调查中，樟宜机场就连续15年获得“世界最佳机场”的荣衔。

也许有人会说，这些都是虚名罢了，又不能当饭吃。其实不然，李资政在电视访谈中告诉我们：“新航的就业人口是3万名工人，樟宜机场是8万名工人；修理飞机、其他跟飞机有关的工作是11万名工人，总共有22万名工人，这还不包括旅馆、餐饮和各种旅游相关产业。新航和樟宜机场占了新加坡总生产量的9.2%。”

显而易见，新航的劳资纠纷如果不能妥善解决，势必会给这只会下金蛋的鹅带来伤害。因此，不但李资政高调介入，早在2003年5月，吴作栋总理和李显龙副总理也都表示了对此事的密切关注，先后呼吁机师和资方之间要尽早达成协议，以免使新航的业务陷入更严重的困境。

新航这次发生的劳资纠纷，一方面是劳方和资方在薪酬与福利的问题上产生了矛盾和分歧。从人力资源管理的角度进行分析，应该是外部公平和内部公平这两个环节出现了问题。另一方面是管理层和员工在沟通和对话的问题上出现了严重的不协调。

所谓外部公平，是指企业员工所获得的报酬比得上其他企业完成类似工作的员工的报酬；所谓内部公平，是指在企业内部依照员工所从事工作的相对价值来支付报酬。

任何领域的不公平，都会引发一些严重的道德问题。如果员工感觉到自己被给予了不公平的报酬，他们将不会尽力工作，甚至会离开企业。无论是前者还是后者，二者都会损害企业的整体业绩。

另外，企业为了保持可持续发展的能力，不但要考虑在劳动力市场上必须具有竞争性，还要考虑在成本上必须具备竞争性。因此，如何在这两个竞争性之间获得平衡，一直是企业面对的一个进退两难的问题。

前几天，陈庆炎副总理宣布了新加坡要成为全球航空枢纽的宏伟计划，这是因为越来越多的国家和地区已经认识到航空枢纽对于地区经济的促进和推动作用。因为只有通过航空枢纽港，才能以最高的效率将大量的客流、物流汇聚或送达世界各地。枢纽港本身就能产生可观的经济效益，创造大量的就业机会，并带动所在城市经济持续发展。

从发达国家的发展经验看，世界对航空枢纽港是区域经济发展的“发动机”这一点已形成共识。国际机场协会（ACI）的研究资料表明，每100万名航空旅客可为周边区域创造1.3亿万美元的经济收益和2500个就业岗位。据统计，美国芝加哥机场每年提供33.9万个就业岗位，每年还有130.5亿美元的收入；洛杉矶机场每年为周边地区创造150亿美元的效益；华盛顿特区两家机场为当地提供了16.2万个就业岗位，并为当地创造114亿美元的收入。

作为世界上重要的航空枢纽，新航和樟宜机场已经取得了很大的成就，早已跻身全球30强。但是和亚特兰大、孟菲斯、芝加哥这些世界级的巨无霸机场相比，搭客量、货运量、飞机起降次数还有相当大的差距。就是在本区域，也是前有东京、香港、曼谷的堵截，后有北京、上海、吉隆坡的追赶，形势严峻，不容乐观。

对于新加坡航空枢纽的前景，李资政明确表示了他的担忧：“未来3～5年，对新航、樟宜机场和新加坡的经济来说，是一场生死之战，新加坡不能掉以轻心。”“新加坡要保持航空枢纽的地位，最大的问题是成本问题。”“新航机师和机舱人员一定要了解，新加坡的基本问题是受国土面积的限制，小国寡民，要跟大国的飞机、航空公司竞争，一定要有特别的竞争力。所以在待遇方面，应该对照的是本区域航空公司的同行，而不能跟昆达士、英国和联合航空相比。”

新航发生的这场劳资风波应该是平息了。当事双方从中应该吸取什么样的教训呢？

作为资方，新航的董事会和管理层有必要反思和检讨自己的管理出了什么问题。是否充分重视了员工对外部公平和内部公平的感受和意见？是否建立了完善、畅通的沟通渠道？是否建立了与员工定期对话的工作制度？是否互信、公开、透明地向员工说明和解释了企业面临的困难？是否开展了培养员工归属感和凝聚力的企业文化培训？是否真正明白了“水可载舟，亦可覆舟”的基本道理？今后如果再有类似事件发生，是否还要李资政出马才能解决？

作为劳方，机师工会有必要反思和检讨自己的心态出了什么问题。在争取自身合法权益的同时是否也要充分考虑企业面临的困难？是否注意到了外部环境的巨变给企业竞争力带来的影响？作为企业的一分子，员工有没有责任和义务体谅和分担企业的难处，与企业共渡难关？是否真正明白员工和企业的共生、共存关系？是否非要选择对抗的手段来解决问题？覆巢之下，岂有完卵，万一鸟巢真的从树上掉了下来，难道只有鸟巢受损而巢里的蛋会完好无缺？

家不和，被邻欺；邻不和，被众欺。当打造全球航空枢纽已经成为新加坡的重要国策的时候；当新航和樟宜机场的前途与命运已经不再是企业的一己私利，而是和新加坡的前途与命运紧紧连在一起的时候；当周边的竞争者已经展开了咄咄逼人的攻势甚至已经兵临城下的时候，我们自己却还在内耗，这怎能不叫人忧心忡忡？

全球经济的强劲复苏，亚洲经济的高速增长，中国、印度的快速崛起，正在为我们营造一个走出低谷的良好外部环境，此谓天时；新加坡得天独厚地占据着东南亚这个东西方交汇处的优越地理位置，此谓地利。然而天时不如地利，地利不如人和，只有新航的管理层和员工能够同心同德、同舟共济，才能够保证新航和樟宜机场的金字招牌永不褪色，才能够使新加坡的航空枢纽地位立于不败之地。

（新加坡《联合早报》，2004年3月4日）