一 铁路建设与铁路企业的变迁

铁路搅动了德意志兰原有的经济结构和社会面貌，它不仅是工业化的产物，更是工业化的动力。德国历史学家特莱施克（1834～1896年）认为，德意志兰的铁路建设走在了法国和荷兰的前面，“首先把德国从它的经济停顿中拉起来的，就是铁路；铁路做完了关税同盟所刚刚开始做的事情；它们以这样的威力闯进了全部旧的生活习惯中，以致德国的面貌在19世纪40年代就已经根本改变了”。由于当时还没有统一的中央政府，没有大量的资本积累，因此，初期的铁路建设基本上是在各诸侯王国由个人的力量去完成的。

一些德国商人、政治家和思想家从很早就开始着手考虑铁路的问题。1825年，威斯特法利亚的一名工业家——弗里茨·哈柯特就向抱着怀疑态度和一般采取敌视态度的公众强行提出了铁路建设计划。1826年，关税同盟的创办人莫茨曾考虑从莱茵河到威悉河之间建造一条铁路的计划，以免被荷兰在河上征收通行税。巴伐利亚国王路德维希对铁路建设有着浓厚的兴趣。1835年，在德意志境内修建了第一条铁路，即纽伦堡—费尔特铁路，全长只有12公里。

德国著名的经济学家弗里德里克·李斯特在1833年就一直倡导和宣传铁路系统的重要性、具体方案和建设计划。李斯特最初设计了从柏林出发的六条铁路，他曾创设了一个公司修筑从莱比锡到德累斯顿的铁路，此举得到萨克森政府的支持，1839年6月，这条铁路通车了。但是后来李斯特的计划很快就被莱比锡的商人抛弃了，他便转而创办一个铁路杂志来宣传他的看法，同时到马格德堡去做进一步宣传，以使那里的人们对扩展萨克森的路线产生兴趣。马格德堡人与普鲁士政府交涉，但是普鲁士政府官员对铁路建设计划并不感兴趣，因为当时普鲁士王国连像样的公路都很少，因此，它不可能对私营铁路感兴趣，也不想由国家政府采取什么行动。

虽然政府官员们心存疑虑，但是马格德堡铁路建设计划还是被允许执行了。1840年8月，从马格德堡到莱比锡的铁路已经通车了，这一年投资方开始收到红利。与此同时，根据新的法律规定又创设了若干铁路公司，如杜塞尔多夫到埃尔伯菲尔德、柏林到科滕、柏林到斯德丁各线的公司。但很快普鲁士政府就消除了疑虑，并从政府的角度予以支持和帮助，从1840年开始，普鲁士境内的铁路建设步伐明显加快，逐步建成以其为中心的全国铁路网络。1844年，普鲁士铁路通车里程约500英里，1848年约为1500英里，1860年，则增加到约3500英里。

总的来说，普鲁士早期的铁路建设基本上依靠私人资本，管理也是由建造者自行负责，而其他各邦主要依靠国家财政来修筑铁路。

德国的第一条国家修建的铁路是1838年在布伦瑞克通车的一条短线。1842年，汉诺威邦下决心要参加德国铁路的一般发展事业，在1848年以前大概有150英里的铁路通车了，直到1866年被合并到普鲁士之前，汉诺威的每一条铁路都是国家政府修建的。巴伐利亚王国则是从私人铁路开始的，后来政府介入了铁路建设计划，其他各邦大概也是这种情形，先是私人修筑，然后是政府扶持，甚至是政府出资修筑，最后是铁路国有化。到1850年，德国铁路的通车里程达到3000英里，比同期的法国和奥地利要大得多。

随着铁路建设高潮的推进，德国铁路企业不断联合壮大。1846年以前普鲁士有19个铁路公司，1846年，其中就有10个公司组成“普鲁士铁路联盟”, 1847年19个公司全部联合为一个整体，同时组建了“德国铁路协会”，其任务是尽可能协调统一铁路车辆及技术设施，使各条铁路间办理直接联运而不必换乘或换装。1850年东普鲁士省政府建设普鲁士东方铁路，开始了省营铁路。到1871年，普鲁士的铁路通车里程占整个新德意志帝国的2/3。

德国铁路建设的一体化开始于19世纪50年代，德国统一后，进一步促进了铁路网络的一体化进程。不仅是铁路修建上的一体化，而且也是铁路运营上的一体化；不但要使德国境内铁路网一体化，而且还要使德国与东部和南部邻国之间铁路网络一体化。

首相俾斯麦计划把德国铁路合并成一个系统，但因遭到几个州地方势力的反对而搁置了，后来他采取了两个办法来实现他的计划。一是充分利用1846年成立的德国铁路经营协会的作用，把它改造成德国铁路局，并保留奥地利、匈牙利和其他邻国的代表。1877年，这个重新改组的铁路局对其全部成员采用了统一的运费和分类结构。二是着手把普鲁士铁路线国有化。1878年，普鲁士的铁路中30%归州所有，另外有20%由州运营。但在1879年之后，政府以债券交换股权的方式，开始接管各州的私人铁路。政府官员认为，早期的铁路是国家统一和军事行动的重要工具，要为国家财富的积累做出重要贡献，因此必须由国家经营管理。1885年，只有1000多英里的铁路保留在私人手里，而属于州所有的铁路里程超过了13000多英里。1887年，普鲁士主要铁路都已被国家收买，以后又推广至巴伐利亚、萨克森省及全国各地，逐步由国家经营。1909年，德国标准轨距的38000英里铁路中，只有2236英里还在私人手中，第一次世界大战前，德国形成了8个州的铁路运营系统，这也是以后邮政和电报系统等公用事业运营的基本框架。

德国铁路国有化最终是在20世纪20年代完成的，1920年，德国继续战前的铁路国有化，1924年，正式成立了德国国家铁路公司。

随着铁路的国有化，各州政府先后制订了一系列的法令条例，作为铁路运作的规范，如1871年、1892年、1904年3次修订和颁布《铁路建设及营运条例》; 1875年订立《铁路通信信号条例》; 1900年颁布《铁路管理条例》; 1907年订立全国客货运统一运价；1909年，成立了中央交通部直接领导国家铁路。不过，与美国铁路建设一体化不同的是，德国的铁路公司不是最具有现代化管理制度的资本主义企业，德国的铁路管理部门也没有提供对工业企业来说富有特色的现代企业管理模式，要说有的话，那也是普鲁士式的官僚政治模式。正如桑巴特所说的，德国的铁路和邮政部门只不过是军队的民用部门，在普鲁士，铁路的高级管理人员常常就是将军，铁路是管理整治国家的一个代表机构。

1914～1945年，特别是20世纪20～30年代，德国铁路建设基本上是停滞的，并在战争期间遭受严重破坏。1920年，铁路营业里程为55451公里，到1935年也只有57063公里。1945～1990年德国分治期间，两个德国的铁路是平行发展的，但差距明显扩大，民主德国国家铁路沿用战前德国国家铁路名称（Deutsehe Reiehsbahn, DR），联邦德国国家铁路称德国联邦铁路公司（Deutsche Bundesbahn, DB），它们都是德国最大的国有企业之一。但不可否认的是，德国在铁路技术和官僚等级管理方面确实积累了雄厚的基础和丰富的经验。

从20世纪50年代中期起，联邦德国铁路开始出现亏损，到1992年已成为政府的沉重负担。1989年政府铁路委员会研究改革方案，经过近两年的研究，提出了将联邦德国铁路与民主德国铁路合并，成立国有铁路股份公司，然后由股份公司向控股公司过渡，最后实现私有化的10年方案。1993年，内阁和众议院、参议院通过并制定了《基本法修正案》和《铁路新秩序法》，并于1994年1月1日开始实施。

德国统一后，德国铁路企业改革的步伐加快了，改革的重点在于提高运输质量和管理水平，提高铁路的运行速度，大力发展高速铁路，研究新的铁路技术，如磁悬浮技术。1990～1996年，德国铁路职工总数已由46万人减至29万人，劳动效率却提高了60%。1994年，德国国家铁路与联邦铁路合并为德国铁路股份公司（Deutsche Bahn AG, DB），简称德国联邦铁路公司，总部设在柏林，成为目前仅次于德国邮政的世界第二大运输企业，也是欧洲最大的铁路运营商和基建商。其管理结构为康采恩模式，拥有超过1000家分支机构或子公司，其中在铁路运输业最为著名的有主营客运的德铁长途运输和德铁区域运输，以及主营货运的德铁辛克铁路公司。1996年12月，德国铁路改组为股份控股公司，分设为铁路线路公司、货运公司、长途客运公司、短途及市郊客运公司等5个部分，各自独立经营。2006年，开始私有化过程，但目前还尚未完成。

与铁路建设有关的火车机车车辆制造业基本形成了两个比较大的制造集团，一个是西门子交通运输集团，另一个是安达公司（ADtranz）。安达公司是由原ABB公司运输集团和戴姆勒·奔驰集团的AEG公司合并组成的股份有限公司，双方各占50%股份。改变了原来在德国由西门子、ABB、AEG三足鼎立的局面，基本上形成了两大竞争性集团。此外，还有若干个较小的集团，如德国车辆制造公司（DWA）、庞巴迪控股的塔尔博特车辆公司等。

目前，德国联邦政府对铁路的管制体系分为两个层次。第一个层次是联邦交通部，负责管制联邦交通、建设、住宅等事务。交通部设有铁道司，分为基本问题研究部门、立法部门、资产管理部门、运营管理部门、投资项目规划部门和综合联络部门。交通部铁道司主要负责铁路立法、铁路发展规划、国家投资项目审批等。第二个层次有2个机构，一个是联邦铁路局，另一个是联邦铁路资产局。

铁路对德国企业管理、劳动关系，以及政府与产业关系等方面的影响相对较小，但是对于产业金融、新型金融制度和相关制造业的影响却是直接和深远的。