第一章 绪论
第一节 研究背景
随着世界经济的稳定增长和经济全球化步伐的加快，近几年全球机场业呈稳步发展的态势。国际机场协会（ACI）于2015年公布了《2014年世界机场运输报告》，该报告称2014年全球机场旅客吞吐量达到67亿人次，同比上年增长5.7%；完成货邮吞吐量1.02亿吨，同比上年增长4.7%。中国民航总局发布的数据显示，2014年全国机场旅客吞吐量为8亿人次，同比增长10.2%；完成货邮吞吐量1356.1万吨，同比增长7.8%。而机场辅业的发展情况可以对年报数据观察获得：2014年，白云机场辅业收入23.5亿元，同比增长8%，占比45.72%；首都机场辅业收入32.8亿元，同比增长9%，占比42.95%；海航基础机场辅业收入3.9亿元，同比增长19%，占比43.99%；上海机场辅业收入25.8亿元，同比增长8%，占比44.87%；厦门空港辅业收入4.94亿元，同比增长25%，占比36.58%；深圳航空辅业收入9.63亿元，同比下降13%，占比32.39%。
伴随现代机场业的迅速发展，基于成本节约、时间价值提升等优势的机场集聚效应不断凸显，临空指向型产业加速向机场周围集聚，促进了临空经济区的加速成长，并逐渐成为区域新的增长极，表现出一些新的发展特征。
一 机场发展对腹地区域经济增长的影响
在经济活动全球一体化的客观背景下，产品的运输方式被赋予了新的要求。传统的交通运输方式（公路、铁路、水运等）虽然在生产要素集聚的过程中作用匪浅，但在长距运输中，时间长、速度慢的缺点非常明显，难以满足高技术产业和服务型产业瞬息万变的市场需求和生产要求。大型航空飞机的出现实现了短时长距的点对点运输，相对传统运输方式速度更快、时间更短，在长距运输，特别是国际运输中起到了举足轻重的作用，逐渐得到国内学者的广泛关注与重视。
航空运输的关键节点——机场，成为资源、生产方和销售方的连接纽带。由于航空运输在安全和场地等方面的特殊性，机场通常选址在城区外围但交通相对便捷的城市近郊。这样，机场一方面可以满足航空运输安全性要求，另外一方面，与城市之间便捷的交通也使其成为重要的交通和信息枢纽。信息处理技术的不断进步，催生了一批生产经营活动仅为研发和销售的高技术企业，这些企业往往采用全球范围内信息技术和消费电子产品的垂直分工及网络化组织形式，将标准化程度高、操作简单的生产环节进行分包。为了实现生产环节和销售环节的有效连接，将外包生产中的高技术产品第一时间输送到有需求的市场进行销售，高效、快捷的物流（航空运输）需求也在不断扩大。这些外包企业的生产部门和高技术企业的销售部门纷纷在不同机场附近设置生产厂点和销售、物流、仓储中心，增加了机场区域的就业和人口规模，丰富的人力资源又吸引了供给衣食住行的服务类企业进驻，政府随之改善相应的商业和基础服务设施，机场区域经济得以蓬勃发展。国际机场协会（ACI）对世界范围内主要机场的统计调查数据显示，在机场年旅客吞吐量达到100万人次的情况下，可以对周边区域产生超过1亿美元的经济效益和带动2500个左右的就业岗位；Benman和Keith的研究也证实了这一趋势。伊利诺伊州运输部门对印第安纳州机场的经济分析研究表明，印第安纳州西北部的机场至少创造了1500个工作岗位，且增加了不少于25900万美元的产值[1]。于皓乾以郑州航空经济综合实验区为例，研究了临空经济区的极化作用。研究表明，腹地经济水平和航空港所发挥的极化作用是互相促进的，人均GDP每增长1%，航空运输需求一般会增加2%，并且腹地越宽2广，越能促进临空经济区的发展[2]。
克鲁格曼指出，在传统的产业集聚中，人们习惯于在历史和偶然事件中确定集聚优势，而后通过前向关联和后向关联产生累积效应，以收益递增、运输成本节约和外部性等经济原因产生向心力，形成自我强化的路径依赖[3]。与其不同的是，在当地建设机场是政府主导的客观结果，这一行为确定了区域的初始集聚优势，产业集聚行为在初始优势下不断固化，进一步增强机场对不同产业和人口的吸引力，当机场及其周边区域规模发展到一定程度时，出现的临空经济区将成为区域经济中新的增长核心。Kasarda用“机场迁出城市；城市紧跟着机场的步伐；机场最后变成了城市[4]”的语言简明地描述了这个过程。
二 临空经济区发展趋势
临空经济区的发展是一个从无到有、逐渐完善的过程。在临空经济区发展的起步阶段，由于产业集聚尚未有效形成，临空经济区无法发挥溢出效应，从而仅仅起到简单客运与货运节点的功能。随着临空经济区的进一步成长与发展，其对区域经济的正外部性逐步体现，优化了区域内产业、人才、资源结构，衍化为区域经济发展的增长极，并表现出新的与区域相联系的趋势。
（1）形成新型的产业布局模式
在国家的发展过程中，为了有效地发挥其后发优势，要依靠增长极理论对产业进行布局。在传统的产业布局中，地缘优势极为重要，在工业文明的发展历程中，城市成长为区域经济中心，需要拥有便利的资源集聚能力，或依托沿海、内河港口（如上海、杭州），或占据公路铁路枢纽（如郑州），或依赖煤铁等自然资源丰富的城市（如大同、鞍山）。便捷的要素集聚优势或丰富的资源优势吸引企业及产业进驻，形成区域所特有的经济增长极。而后通过不同的交通运输方式将增长极培养成增长轴，通过点轴联合形成经济增长区，城市也从增长极逐渐衍化成为城市群或经济带（如长江经济带、新丝绸之路经济带）。
航空业的迅猛发展，不仅使原有地域的优势产业面临来自远方的相似产业的更多竞争，也为产业差异化发展带来了新的机遇。新时期的要素流动不仅依靠传统的水运与陆地运输，更新增了航空运输。Irandu E. M．和Rhoades D. L．指出航空运输在全球体系的社会和经济发展中至关重要，对寻求参与全球化的国家具有重要作用[5]。这种空、陆、海相结合的运输方式更有利于“一带一路”沿线地区的自身建设和国家地区间的联结，但由于航空运输相对于铁路、公路和水运来说客货吞吐量较低，因此只适用于高时效性、高附加值等临空指向性产业（比如高端制造业或新兴农业），或传统产业的战略市场部门（总部经济），或信息密集度高的现代服务业（比如金融业、旅游业、会展业等）。
（2）在区域经济格局中占据重要地位
传统的地域间贸易或国际贸易过程中，港口或铁路、公路枢纽是货物交换的关键节点，要素在这些地区长期集聚，诞生了一大批经济、政治、文化中心。航空运输使机场及其周边区域经济规模逐渐扩大，新型的要素集聚方式成为临空经济区发展的客观条件，高时效性、高附加值和高端服务等临空指向型产业在临空经济区中迅猛发展，并依托航空运输服务逐渐拓宽经营范围，如将货物仓储、检验及配送等进行整合，成为综合性的物流中心；将商务贸易、金融保险等拓展到航运服务，形成特有的高端服务业。
临空经济区通过产业集聚，进行不断的自我强化，自身逐渐成为原有区域中的新增长核心和经济、文化中心，并逐渐带动腹地区域发展层次提高，在区域经济格局中占据越来越重要的地位。
（3）成为区域经济发展的战略支撑
在全球经济一体化的背景下，航空运输带来的产业集聚效果有目共睹，越来越多的国家和地区认识到了临空经济区和临空经济产业对提升区域经济发展水平的重要性，并在实践中不断得到证实[6-10]。
Mehmood B. 、Feliceo A．和Shahid A．采用完全修正的OLS、动态OLS和锥形协整回归对1970～2012年航空需求和当地经济增长进行回归分析，结果表明航空需求与经济增长之间存在协整关系，航空需求对经济增长存在积极的贡献，证实了罗马尼亚的经济增长是由航空主导的假说[11]。Ensign和Leslie指出，达拉斯-沃斯堡机场为达拉斯-沃斯堡地区提供了143000个永久性工作岗位，2005～2013年该机场的改扩建为当地带来了5.8亿美元的经济产出，由此得出机场能够为它服务的地区和当地的企业带来巨大经济优势的结论[12]。Florida R. 、Mellander C．和Holgersson T．选4取了2010年加拿大所有机场的截面数据，采用多元回归法对机场和当地经济发展进行回归分析。结果表明：机场活动能够显著提升以人均产出为衡量指标的区域经济发展水平；机场客运和货运的能力对当地经济产生影响，对客运能力的影响最为显著[13]。Nuri Baltaci、Ozlem Sekmen和Gizem Akbulut采用固定效应和两阶段最小二乘法对2004～2011年土耳其26个分区数据进行了研究，结果表明活跃机场和交通频率的增加对区域经济增长存在积极影响[14]。Miles和Tyler指出卡莱尔机场对当地的经济贡献约为700万美元，机场每年直接产生约380万美元的产出，各地游客每年给当地带来约23.57万美元的收入，卡莱尔机场能够促进卡莱尔地区和坎伯兰县的经济发展[15]。
传统地缘优势条件下产生的发达城市拥有更多的生产要素资源，也更有能力在航空运输带来的新一轮产业集聚中获利。这些地区在新建和扩建机场时，往往会在更高的战略层面上制订临空经济区规划，将机场的建设与临空经济区的经济发展有机结合，进一步强化其先发优势。比较典型的例子有德国汉堡机场、新加坡樟宜机场等，均在机场建设同时规划了临空经济区，并取得了对腹地区域良好的辐射效应。
三 临空经济区与腹地区域经济的一体化
第一，机场规模与腹地经济发展联合推动一体化。Goetz和Sólnes J. 、Porgeirsson均指出，仅靠扩大机场规模并不能促进地方经济增长，除非机场所在地具备战略性枢纽位置属性[16-17]。换言之，临空经济和临空经济区的形成是腹地区域经济发展与航空运输相互推动的产物。腹地区域对于临空指向型企业、产业的经济发展要求是充分条件，机场本身规模的扩张是必要条件。机场所在地的腹地区域经济发展到一定程度且拥有相匹配的航空运输规模，是临空经济区得以形成、成长的必备要求。
随着机场的建成和临空经济区的发展扩大，临空经济区所承载的产业并不局限于航空运输业，而是以航空运输业为核心衍生出的相关产业组合，包括高技术电子信息产业、商务接待业、金融保险业、物流仓储业、酒店餐饮服务业、文化旅游业等。这些产业与航空运输业或在纵向上具有密切关联，或在横向上具有旁侧效应，形成了临空经济中的特色产业链，向腹地提供运输支持、技术、服务和高级产品，腹地也为临空经济区提供要素禀赋（劳动力、能源、土地、政府财政）与市场空间，临空经济区与腹地在商品、技术、资金、信息和劳动力等方面相互支撑。同时，李中建、李佳楠以郑州航空港为例，认为临空经济区可以作为腹地的核心增长极，立体化的交通枢纽有利于健全基础设施服务，避免虚假城镇化；航空港经济综合实验区为当地农民提供本地安置、就业机会，避免贫困城镇化[18]。
第二，企业对产品的低成本诉求推动一体化。当今世界范围内，主导产业逐渐从集中的重工业转向分散的高技术高附加值产业。具体表现为：产品分工日益精细化，并且随着生产程序、流程的改进以及计算机信息技术等辅助应用，产品制造迅速向多种类、小部件、网络化的生产方式转变。这种生产方式有利于企业间协作以发挥比较优势，同时分工网络的扩大也使交易成本大幅增加。为了有效降低交易成本，人流、物流和信息流的相互推动需要更便捷的运输方式，这成为企业在选址过程中的重要参考指标。在长距运输中，将不同的运输方式按时效性进行排序，必然呈现飞机＞火车＞船舶，航空运输作为快捷、高效的运输方式在长距运输中的作用无可替代。Charles等也从能源供应、基础设施的安全和出口路径三个层面分析了航空港未来的可持续发展性，认为航空港未来会成为经济增长的核心驱动力，而不仅仅是铁路和港口的替代品[19]。
对于高技术高附加值的企业和产业来说，产品的更迭速度快、市场竞争更为激烈，能快速地将新产品推向市场，就能在竞争中占得先机。因此，临空指向型产业必将遵循市场导向，逐渐放弃原有的产业布局，转而在机场周边重建其战略部门、生产部门和销售部门，并通过机场参与全球产业分工。这不仅改变了腹地区域的原有产业布局，也使临空经济区成为有着新活力的经济增长点，并将区域经济纳入全球经济体系。
第三，企业间高效快捷的知识技术共享或商业洽谈交流推动一体化。无论企业成长或是区域发展，都离不开知识和技术的交流传播，而知识和技术交流传播的重要媒介就是面对面的沟通与交涉。研究表明，越是高端先进的知识技术或复杂状况，越离不开面对面的交流表达，因此快捷地完成交流获取知识技术，或商谈交涉生产合作，成为企业发展的重要环节。在这一背景下，商务人士、技术人员更倾向选择飞机作为出行方式，企业的战略执行部门和相关研发机构也更倾向于会聚在机场周边区域，从而进6一步带动房地产、酒店会展及相关服务业的发展，使临空经济区成为区域经济增长的新引擎。
纵观世界临空经济区的发展历程，西方发达国家机场建设较早，航空运输相关产业发展更加成熟，出现了若干有代表性的临空经济区，为当地发展注入了活力。如爱尔兰的香农临空经济区、美国的孟菲斯临空经济区、荷兰的史基浦临空经济区等。而我国在机场发展方面还处于快速增长阶段，临空经济发展与国际先进水平相比仍有不小的差距，虽然在全国范围内已有多处进行临空经济区的规划，但真正符合临空经济区基本要求的仅有北京、上海、广州等少数几家。Yeo G. T. 、Wang Y．和Chou C. C．利用多准则决策模型（MCDM）和敏感性分析对东亚地区航空城的竞争力排名进行评估，发现香港航空城最有竞争力，其次是仁川、北京、桃源和上海[20]。值得庆幸的是，各级地方政府已逐渐认识到临空经济区发展与腹地区域经济的互动作用，多地已在机场周边区域为航空运输相关产业发展提供政策优惠条件，促进培育布局，大力推动物流储运、高技术产业及现代服务业的融合发展，着力打造区域经济发展的未来经济增长点。
四 临空经济区发展存在的问题
随着近年来我国经济的高速发展和运输方式变革进程的加快，国内临空经济区呈现持续快速发展态势，建设规模及影响范围进一步扩大。但在我国临空经济区数量快速增长的同时，也存在一些需要注意的问题。
从宏观层面来看，我国临空经济区发展时存在临空产业指向性不强，传统产业占比高、亟须结构升级，地区同质化严重、特色产业不足和临空经济区与腹地联系不够紧密等诸多问题。
首先，我国临空经济区产业的临空指向性不强。由于各地区经济发展水平和产业基础存在差异，部分临空经济区支柱产业的临空指向性仍不明确。例如，食品加工、纺织制造等与航空运输业关联程度不高的传统产业和临空产业在临空经济区内并存，而对高端制造、高端商务等临空指向性强的主导产业的支持力度不够显著，无法发挥区域中临空经济的带动优势。
其次，我国临空经济区内传统产业占比较高，现代服务业欠缺，产业结构亟须升级。多数临空产业与传统产业在绩效水平上无明显差距，发展效率整体偏低。金融、休闲娱乐等现代服务业是实现临空经济区由空港产业向空港新城衍化的重要产业支撑，其缺失必然会影响我国临空经济区产业向更高层次的发展进程。
再次，我国临空经济区同质化严重，自身特色不足。相比于国际上分别以高端商务、高科技研发制造、航空制造等为特色的临空经济区，我国多数临空经济区支柱产业集中在电子信息、生物制药、航空物流、商务服务、汽车制造等产业上，产业同质化较为严重，缺乏自身特色。
最后，我国临空经济区与腹地联系不够紧密。临空经济区与城市主城区之间要通畅交通以保证经济交流。但我国多数临空经济区产业与腹地支柱产业之间的关联性较差、匹配度较弱，合理的产业群落和产业链尚未形成。临空经济区内的高科技企业面临没有原材料配套企业等难题，导致临空经济核心区对腹地经济的拉动能力有限，造成临空经济区产业“孤岛”现象突出，与主城区的发展脱节，产城融合不足。
在微观层面，我国临空经济区发展也存在高级别管理机构缺位、科学完善的临空产业甄选制度框架未形成、临空产业链不完整、处于全球产业链低端、缺乏有效畅通的信息网络等诸多问题。
伴随临空经济区的不断发展，以及对腹地区域经济一体化的逐渐推进，关于临空经济区成长对腹地区域发展的贡献认识也在不断深化。但我国临空经济区发展的过程中仍存在集聚效应不明显、主导产业（临空经济导向型产业）选择不明显的问题，这是阻碍我国各地区临空经济发展的重要因素，因此，我们要在本书重点讨论临空经济区成长与腹地区域经济发展的机理关系，结合事实特征，找出我国临空经济区的发展规律，及其与腹地区域之间的相互影响关系，从而对我国临空经济区未来发展提出更有针对性的政策建议。