前言

物流产业作为国民经济和社会发展的基础产业和服务行业，是社会经济活动中物流和客流的载体，物流产业越发达，市场越繁荣，经济发展就越有活力，因此物流产业被看作是经济增长的“润滑剂”和“加速器”，其重要作用引起了中国政府的高度重视。随着全球变暖和生态环境的恶化，低能耗、低污染、低排放的低碳化经济发展模式已经成为各国政府未来经济发展的主要转型方向。而物流产业因其产值的85%都主要来源于交通运输业、仓储业和邮政业而成为了能源消耗的大户。尤其是物流产业的能源消费结构以油料等非可再生能源为主，高油品消耗量和气体排放量使国内外政府和企业均十分重视对物流的低碳化改造，并将低碳化发展模式作为物流产业发展的重点。在物流产业的低碳化升级进程中，如何以较少的资源、劳动力和能源投入得到较高的物流产出和尽可能少的环境污染，是提高效率实现物流产业可持续发展的基础和保障，也符合当前低碳经济的要求。

本书的研究正是以此为出发点，以经济增长理论、生产理论、资源经济学、新经济地理学理论为基础，综合采用计量经济分析、数理经济分析和实证检验等分析方法，从描述性、解释性、验证性、探索性等方面逐层展开。在具体研究过程中，全书以物流产业的现实背景及现有研究的不足为出发点，采用基于方向距离函数的数据包络分析技术、共同前沿生产技术、空间计量分析等方法，从全新的视角——低碳约束，对历年中国区域、省际物流产业的碳排放以及碳排放约束下全要素生产率的动态演进、驱动因素及空间溢出效应进行系统、全面的测度和分析。本书的主要内容和研究结论如下：

第一，首先对物流产业碳排放进行标准测度，然后分别利用脱钩指数、基尼系数、极化指数、LMDI分解技术等方法，从全国、区域、省际等多个角度对物流产业碳排放的分布、地区差异、极化程度及驱动因素进行系统研究。主要结论为：物流产值增长与能源消费量、碳排放量的脱钩分析发现，在考察期间，全国、省域物流产业碳排放脱钩弹性总体上表现出“W”型变化，脱钩状态呈现出“不太理想状态”的弱脱钩—“畸形状态”的扩张性负脱钩的周期性变化。碳排放的能源脱钩弹性高于碳排放与经济增长的脱钩弹性，目前中国物流产业的碳减排技术对碳排放与产业脱钩的贡献作用并不明显。自2006年起，东部和西部地区物流产业的碳排放脱钩情况要明显好于中部地区，中部仍然是物流产业碳排放治理的重点区域；从物流产业碳排放分布的地区差异和极化程度分析可知，样本期内中国物流产业碳排放总体地区差距呈下降趋势，2006年后呈缓慢上升趋势。其中，地区间净差距是总体差距的主要来源，样本期趋于下降，其次为超变密度，地区内差距的贡献最小。极化指数测度结果表明，考察期内，中国物流产业碳排放分布的极化程度呈下降趋势。地区内的集聚程度和地区间的对抗程度不断减弱，最终成为碳排放极化程度下降的主要来源；利用LMDI分解技术建立中国物流产业人均碳排放的驱动因素分解模型可知，经济增长是拉动物流产业碳排放增长最主要的动力，在研究期间呈指数增长的趋势。运输方式对碳排放增长也表现出明显的促进作用，能源结构和能源效率虽然表现出拉动作用，但效果微弱。而物流发展因素则对物流产业人均碳排放量表现出明显的抑制作用。

第二，将能源和资本、劳动力作为投入要素，碳排放作为非期望产出与综合周转量共同纳入生产率的评价体系中，利用基于序列DEA的方向距离函数、Malmquist-Luenberger生产率指数构造碳排放约束下的物流产业全要素生产率模型，并控制了外部营运环境条件对全要素生产率评价所造成的偏误，对中国省际物流产业的技术效率及全要素生产率进行评价。研究发现：传统忽略了环境因素的测度结果会低估技术效率的改进，高估前沿技术进步率，从而使全要素生产率测度出现偏差；真实全要素生产率虽然逐年上升，但增长幅度并不明显，且地区间存在物流发展的不平衡，东部全要素生产率指数上升源于较高的技术进步率，而中西部地区却普遍存在技术进步动力不足的问题；在剔除外部环境因素和随机误差的影响后物流产业全要素生产率指数及其分解变量都发生了变化，进一步验证了制约中国大多数省市物流产业效率提升的主要原因是代表决策与管理水平的纯技术效率偏低；技术“创新者”地区集中于海南、天津和上海一省两市，均属于经济发达的东部地区；收敛分析表明，全国以及三大地区总体上存在显著的收敛趋势，东部最快，西部次之，中部最弱；由空间分类模式结果可知，中国大部分省区的物流产业属于低生产率模式。

第三，为了克服中国区域物流产业面临不同技术边界的问题，本书结合非参数序列DEA、共同前沿（Metafrontier）生产函数方法，在考虑区域生产技术异质性的前提下，加入碳排放约束，分析不同技术前沿下的物流产业全要素生产率及其分解，并通过技术差距比率的测算分析了区域间的生产率差异，随后运用核密度估计考察了物流产业全要素生产率的动态演进特征，最后针对物流产业的技术效率做了有益的扩展，判断技术效率较低的省份是否一定伴随有较高的技术追赶，并探讨了共同前沿和组群前沿下物流产业全要素生产率的影响因素。实证结果表明：不同组群物流产业的技术效率存在差距，东部地区物流技术水平最高，西部次之，中部最低，中部地区出现物流软环境“塌陷”现象；东部地区基本实现全国最优生产技术，但对风险变化较为敏感；中西部与全国最优生产技术差距较大，传统测度低估了中西部物流技术发展的动力和节能减排的潜力；对物流产业全要素生产率来说，其进步主要依赖于纯技术进步，而非纯技术效率及规模效率的变化，通过对技术规模变化分析，得出物流产业有偏离规模收益不变生产边界的趋势；在利用核密度估计对物流产业全要素生产率进行动态分析的过程中发现，区域和省际间的分化较为明显，共同前沿生产率和东部组群前沿生产率均呈现出“尖峰”特征，而中部和西部组群前沿生产率却表现出明显的“单峰”与“双峰”甚至“三峰”的交替变化；当各省致力于使生产技术向潜在技术边界靠近时，物流技术水平较低的地区，其追赶的速度可能越高；最后通过对政府支出、FDI、交通基础设施、研发、产业结构、市场需求、能源结构7个因素的研究发现，各因素对物流产业全要素生产率的改进效果和路径各不相同，因此在提高地区物流产业全要素生产率和制定物流减排目标时，应当针对各自的经济和环境特点实施差异化的策略。

第四，从地理溢出效应视角切入，设置了4种空间权重矩阵，运用新经济地理学理论对前文测算得到的碳排放约束下物流产业全要素生产率的空间分布特征进行分析，并检验了物流产业全要素生产率的外溢效应；随后采用空间杜宾模型（SDM）在控制了产业结构和资源禀赋的情况下考察了相邻省份的能源、交通和信息基础设施、受教育程度、自主创新能力对本地物流产业全要素生产率的影响；最后基于直接偏效应和间接偏效应的角度，对产生溢出效应的各影响因素的效果和路径进行考察。研究结果表明：中国省域物流产业的全要素生产率具有明显的空间相关性，绝大多数省份均处于“低—低”空间自相关集群，物流产业生产率水平不高且被同样生产率较低的区域所包围；嵌套空间和时间双向固定效应的SDM模型是展开物流生产率空间分析最适宜的模型，由于物流生产率的空间溢出效应主要是通过交通运输网络的通达程度向外辐射，相邻地区或交通网络可覆盖的相近地区物流产业生产率增长对本地区物流产业的发展产生负向溢出，因此物流产业生产率存在明显的空间竞争效应；交通基础设施、自主创新能力提高了本地区物流产业全要素生产率，由于存在竞争效应，对相邻地区的物流生产率存在负向的抑制效应；能源、信息基础设施仅对本地区物流产业全要素生产率有积极影响；无论采用何种空间权重矩阵，人力资本受教育程度对本地物流产业全要素生产率都存在显著影响，在地区间也存在显著的外溢效应；资源禀赋和产业结构对本地物流产业全要素生产率的促进作用亦不可忽视。

中国物流产业自形成历经多个阶段，无论是基础设施、运营效率、操作水平、技术创新均得到了很大的提升，但是在低碳化升级方面却普遍处在一个非常初始的状态，大部分地方政府、物流企业都尚未进行低碳化的规划和改进，低碳化升级意识相对薄弱。面对未来国民经济低碳化转型的需求，改进自身管理模式，实现低碳式的物流和物流管理从而减少碳排放是中国物流产业未来必然经历的改革。结合本书的研究，提出以下政策建议：第一，为了尽快实现物流产业碳排放与经济增长的强脱钩，应加大清洁能源诸如核电、水力、风力及太阳能等可再生能源的投入比重，优化能源消费结构。第二，物流产业的发展不仅要依靠资源要素的投入及配比优化，也应发挥技术因素的作用，这里所说的技术不仅包括生产工艺、制作技能等实践型“硬技术”，也包括设计管理和制度创新、提高人力资本水平等知识型“软技术”。第三，中央及地方政府在制定物流产业发展和相应的碳减排政策和目标时，要充分考虑到各地区经济发展条件、产业结构、资源禀赋、对外开放、政策导向、人力资本获取等差异，实施差异化的策略。对物流生产率和技术效率较低的中西部地区，应当制定较为严格的减碳措施，挖掘节能减碳的潜力，使其在较短时间内迅速提高减碳能力，对于技术发展水平较好的东部地区，可以适当放宽减碳的目标，但需要加强东部地区物流产业内部管理，提高对金融危机的抵御能力。第四，改善物流产业的网络通达性与运输方式合理性，在物流产业低碳化升级进程中，应当加快中小城市之间的高速铁路运输网的建设，只有大幅提高各个地区间的通达性，并提高地区间交通的便捷性和运输方式的可替代性，才能最终使得物流产业在低碳环保的前提下达到真正的先进水平。第五，基础设施具有空间外溢的特征，国家及省级政府应充分考虑各市级及区县间的互动式发展，合理配置基础设施的建设，同时也要着重注意打破行政区域的束缚。