第三节 物流产业全要素生产率核心概念的辨析与厘定

一 物流概念的起源

追溯“物流”一词的起源，最早源于美国二战期间，1905年美国陆军少校琼西·贝克（Chuncey B. Baker）将军事物资移动与供给的科学称为“Logistics”，即“后勤学”。1915年美国学者阿奇·萧（Arch W. Shaw）在其出版的著作《市场流通中的若干问题》一书中将物质资料从供给者到需求者之间的物理性运动定义为“Physical Distribution”，即“分销物流”，简称“PD”。“Logistics”和“Physical Distribution”形成了两种不同的物流概念，二者不仅使用的领域不同，概念的内涵和外延也都有很大区别。“Logistics”是指实物流通的全过程，包括生产领域、流通领域和消费领域的物资流动，是物质资料从供应地经过生产和销售到最终消费的整个过程的一切物流活动，是广义上的物流，从最初针对军事领域提出，到现今适用于整个供应链。“Physical Distribution”是指商品销售过程中的物流活动，是商品被生产出来以后，经过销售进入最终消费的物流活动，是狭义上的物流，通常只适用于流通领域。因此，从概念的范围上看，广义的物流（Logistics）不仅包括分销物流（Physical Distribution），还包括原材料物流（Physical Supply）和生产物流（Production）。随着物流范围的拓展，分销物流（Physical Distribution）的概念已经不再适用，1985年美国物流管理协会（Council of Logistics Management, CLM）正式提出用“Logistics”一词取代“Physical Distribution”，至此人们才逐步完整领悟到物流概念的内涵。在“Logistics”这一物流概念的形成期间，世界各国多名学者和机构分别对物流进行定义，比较有代表性的有以下四种（帅斌，2005）：

（1）美国物流管理协会（CLM）在1998年基于全球经济一体化和市场国际化这一现实对物流做出如下定义：“物流是供应链运作的一部分，是以达成顾客的要求为目的，对物品、服务以及相关信息，从起点到消费地的有效流通及存储的计划、执行与控制（即管理）的过程。”

（2）欧盟物流协会（European Logistics Association, ELA）在1994年发表了一份《物流术语》（Terminology in Logistics），其中将物流定义为：“物流是指在一个系统内对生产人员、配送人员或商品的运输、安排及与此相关的支持活动的计划、执行与控制，以达到特定目的的一系列活动。”

（3）日本日通综合研究所1981年在《物流手册》中给出物流的定义：“物流是将货物由供给者向需求者的物理性位移，是创造时间价值和场所价值的经济活动。包括包装、搬运、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等活动领域。”

（4）中国物流与采购联合会和国家质量技术监督局于2001年4月17日发布了中华人民共和国国家标准《物流术语（GB/T 18354—2001）》，并宣布同年8月1日起正式实施，2006年又对其进行了修订，修订版《物流术语（GB/T 18354—2006）》于2007年5月1日开始实施，其中对物流给出了如下定义：“物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”这个定义既参考了美国、日本的物流和物流管理的定义，又充分考虑了中国物流发展的现实。本书中的“物流”也采用这一定义，从中可以看出，物流是一个物的实体流动过程，在流动过程中创造价值，满足顾客及社会性需求，因此说物流的本质是服务（汝宜红，2012）。

二 物流产业的界定

物流产业虽然已经成为国民经济的重要基础性服务产业，但国内外对物流产业的概念却尚未取得共识，不同学者和机构分别给出了各自的观点。

美国物流管理协会最早对物流产业进行界定，它指出：“物流产业包括上游供货业、运输代理业、铁路行业、物流咨询行业、水运行业、航空业、海运业、小包裹运输业、仓储业、港口业、第三方物流产业、多式联运业和包装业等。”

《中国现代物流大全·现代物流总论》认为：“物流产业是指铁路、公路、水路、航空等基础设施，以及工业生产、商品批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实体位移所形成的产业。”

国内学者李学工（2003）给出物流产业的定义为“专门从事将商品或服务由起始地到消费地发生空间位移，对其进行高效率与高效益流动、储存及增值服务为经营（活动）内容的营利性事业组织的集群。……它包括交通运输业、邮电通讯业、国内贸易业、对外贸易业、饮食业、物资供销业及仓储业等。”帅斌（2005）也采用这一定义。

目前，国内外虽然尚未形成统一的概念对物流产业的内涵进行界定，但毫无疑问的是物流产业是融合交通运输、仓储保管、物资供应、通信等产业部分职能于一身的新兴产业部门，其主要的基础产业为交通运输业和仓储业。结合上述分析，本书采用首部反映中国第三产业发展现状的《中国第三产业统计年鉴2006》中给出的物流产业的定义：“物流产业是融合了交通运输业物流、仓储业物流、贸易业物流、流通加工业与包装业物流、邮政业物流的复合型的服务产业。”并在实证分析中以交通运输业、仓储业和邮政业三者的相关统计数据反映中国物流产业的发展水平，具体论证见第二章。

三 效率与生产率

效率（Efficiency）是衡量一个产业是否健康有序运行的重要指标之一，在经济学领域中，效率通常是指各种投入资源转化为产出的有效程度。意大利经济学家维弗雷多·帕累托（Vilfredo Pareto）于1897年提出著名的“帕累托效率”是指，对于某种资源配置，如果不存在其他配置形式能在不使其他任何人境况变坏的同时使任何人的境况变得更好，则该配置形式是有效率的。美国经济学家保罗·萨缪尔森（Paul A. Samuelson）认为，效率是指尽可能有效利用资源满足需要或尽可能地减少浪费，即“经济在不减少一种物品生产的情况下，就不能增加另外一种物品的生产，它的运行便是有效率的”。英国经济学家法雷尔（Farrell,1957）最早给出了效率评价的理论，认为生产单元的效率由技术效率和配置效率两方面构成，两种效率的加总反映了部门或企业总的成本效率或经济效率。配置效率衡量的是在给定价格和生产技术下，实现最优化投入组合的能力，在现有统计资料中，物流产业各投入要素的价格信息较难获得，很难测算物流产业投入资源的配置效率，因此现有文献中对物流产业效率的考察通常是针对技术效率的。本书中所指的物流产业效率均为法雷尔（1957）定义的技术效率，即生产单元在技术一定的条件下，给定投入实现产出最大化的能力，或给定产出水平下实现最小投入的能力，所测度的是一种相对效率，效率值分布在0—1之间。

生产率（Productivity）是指生产过程中各种资源（人力、物力、财力）的有效利用程度，通常用产出与投入的比值大小来表示，根据投入要素选择范围和数量的不同，生产率可以分为单要素生产率和全要素生产率。如果作为研究对象的投入只包含一种要素（劳动、资本等），得到的产出与单一投入要素的比例关系为单要素生产率，如劳动生产率、资本生产率等；如果作为研究对象的投入包含土地、劳动、资本和自然资源等所有要素，得到的产出与全部投入要素的比例关系为全要素生产率（Total Factor Productivity, TFP）。单要素生产率的局限是只能反映一段时间内，单一要素生产率的情况，不能表示生产效率的全部变化，而全要素生产率则可以全面考察各种投入要素对产出增长的综合作用，反映一个经济系统的综合经济效益，避免了单要素生产率指标的弊端。如无特别说明，本书中的物流产业生产率均指物流产业全要素生产率。

四 全要素生产率

全要素生产率是在考虑全部投入要素（包括资本、劳动力、土地、能源、原材料等）条件下，全面反映经济系统中总投入转化为产出的效率。全要素生产率的增长是指除了上述投入要素的贡献和作用以外，其他所有要素所带来的产出增长率，可以归因于技术的进步和效率的提高。法尔等（Färe et al. ,1994）提出了表示全要素生产率增长指标的Malmquist生产率指数，利用谢泼德（Shephard,1970）距离函数（Distance Function）将全要素生产率增长进一步分解为技术进步变化（Technology Change）和技术效率变化（Technical Efficiency Change），前者是生产前沿（或生产可能性边界）的外推，后者是实际生产点向生产可能性边界的移动。

随着环境问题在可持续发展中重要作用的日益显现，越来越多的学者认识到，资源和环境不仅是经济发展的内生变量，也是经济发展的刚性约束。因此，在利用全要素生产率评价经济增长效率时，不仅要考虑资本和劳动力等传统的投入要素，也要考虑资源消耗和环境污染在经济增长中的重要影响。传统的距离函数无法测度污染排放作为非期望产出存在下的全要素生产率，许多学者如穆赫塔迪（Mohtadi,1996）、拉马纳坦（Ramanathan,2005）、陈诗一（2009）等选择将污染排放与资本、劳动力和能源一起作为投入要素引入生产函数测算环境约束下的全要素生产率，但是由于污染排放是伴随期望产出的生产而出现，具有产出的特征，因此将其看作投入的假设并不合理。为了正确拟合环境污染对于经济增长的影响，钱伯斯等（Chambers et al. ,1996）、钟等（Chung et al. ,1997）、法尔等（2001）相继建立了方向距离函数，这种函数可以将污染排放作为生产过程的副产品——非期望产出纳入全要素生产率核算框架，第一次比较合理地拟合了环境因素在生产过程中的制约作用，根据这一方法计算得到的全要素生产率也被称为绿色全要素生产率。国内外学者利用上述方法对各个行业考虑环境约束的全要素生产率进行了广泛的实证研究，代表人物有博伊德等（Boyd et al. ,2002）、耶吕克和扎伊姆（Yörük ＆Zaim,2005）、库马尔（Kumar,2006）、涂正革（2008）、王兵等（2010）。

本书提出的低碳约束下全要素生产率的概念是指将能源和碳排放纳入物流产业全要素生产率的分析框架，其中能源是与资本、劳动力并行的投入要素，碳排放这一环境污染变量作为非期望产出，研究同时考虑能源和环境影响后的物流产业增长方式的变化，从而深入探讨物流产业发展对能源和环境的依赖，以期正确评价物流产业的发展并制定相应的节能减排措施。本书利用数据包络分析方法计算的技术效率为静态的全要素生产率指标，可以进一步分解为纯技术效率和规模效率，运用Malmquist生产率指数、Malmquist-Luenberger生产率指数、Metafrontier-Malmquist-Luenberger生产率指数计算的均为全要素生产率指数的动态变化，可以分解为技术进步变化和技术效率变化，分解原理在第三章、第四章中有具体介绍。