第二节　宝来轿车底盘再维修实例

一、大众宝来轿车中、低速行驶时松加速踏板车身闯动大故障的排除

故障现象　一辆2005年款1.8L手动挡宝来轿车，装配电子节气门，已行驶9万千米，因中、低速时（30～50km/h）松加速踏板偶尔会耸车而进厂维修。

故障诊断　路试近半小时后故障出现了，当时车速大约40km/h，松加速踏板（在挡滑行）时车身很明显地耸动了一下，感觉很不舒服，但随后故障再未出现。又是一个“偶发”故障！一般这种间歇性的故障都比较不好维修，需要多次试车故障再现才好判断。回厂后分析有两种故障可能：一是发动机偶尔动力不足，如供油不畅、点火不良等，造成发动机转速下降过多，产生了较大的发动机制动；二是传动部件如离合器、变速器、差速器、万向节等磨损或松旷间隙大等，造成偶尔传动不平顺。

首先进行常规检查。发动机怠速运转很平稳，用诊断仪检查无故障码，数据流也基本正常。检查发动机和变速器的各连接与支撑部件（支架垫）也正常。再看底盘各球头、衬套也无松旷，转动左右半轴感觉间隙很小，说明差速器和内外球笼并无松旷异常。因是偶发故障，随后清洗了电子节气门，检查试换汽油泵、油泵继电器、火花塞、点火线圈、转速传感器等，故障未解决；检查离合器系统没有发现问题。

重新整理思路后怀疑电子节气门偶尔性能不良，于是试车时特别留意电子节气门开度变化情况。结果发现，正常松加速踏板在挡滑行时节气门开度先降到4.5％，停顿一下后再下降，而故障出现时节气门开度是直接下降至3％！相应的发动机转速正常时先降至1200r/min，缓一下然后慢慢降到800r/min；而故障时转速是直接降到800r/min。这时突然想到故障可能与离合器开关有关，因为以前看过一份资料对此有介绍：老款大众车没有离合器开关，易出现低速松加速板车身耸动现象，如老红旗、捷达等车；还易出现空挡滑行发动机转速偏高问题，如99新秀等。后来采用博世ME电控系统的车辆增加了离合器开关，并对其信号进行了优化处理，增加了一些控制功能，改善了车辆的操纵性和舒适性，其大致内容如下。

发动机ECU利用离合器开关信号来识别离合器是处于分离还是结合状态，若离合器分离，喷油量会短时减少，以防止换挡时发动机抖动，对装备了定速巡航功能的车辆，当离合器工作时定速功能会自动取消。①在正常加速行驶工况时，发动机控制单元为防止踩下离合器后转速上升过快，会采用减慢节气门开度的策略；如果离合器踏板开关出现故障，比如处于打开位置时、车辆加速时会有轻微耸动现象。②在松开加速踏板工况时，如果离合器踏板未踩下（即在挡滑行倒拖工况），发动机转速会先快速下降至约1200r/min，然后恢复喷油再慢速下降，这样可防止因转速下降过多过快导致的车身耸动；若踩下离合器（相当于空挡滑行），发动机转速会直接下降到怠速800r/min左右，然后才恢复喷油。

随后对发动机第066组第2区数据流进行持续监测，果然发现其8位数中代表离合器开关的第6位数字在未踩离合器时偶尔显示为1（即00000100）！此时在挡低速松加速踏板时发动机控制单元认为已踩下离合器，便将转速直接下降到800r/min左右，下降得过多就导致了车身耸动。但车速高时不明显。后来检查发现离合器开关（常闭，踩离合器时断开）触点臂开裂，压紧触点的弹力下降，所以接触不良。

故障排除　更换离合器开关。

维修总结　安装或检测制动开关与离合器开关时要特别注意如下几点。

①安装前必须检查、调整好推杆长度。方法如下：右手压下制动或离合器踏板，左手将开关顺着安装孔（注意缺口方向）推到底后松开，再缓慢将踏板完全释放，此时开关应回退4～5mm。回退得多或少都说明推杆长度需要调整，在调钮与插座平行时，一手固定开关，一手捏住推杆，向外拉推杆即可调长（可听到“咔咔”声）；而在推杆被压缩约5mm后继续向内压缩（阻力会变大，也有“咔咔”声）即可调短。

②只有在推杆被压缩4～5mm后才可安装开关或旋转调钮，否则推杆上拨动开关触点的塑料件会断落。所以安装开关时踏板不要踩下，将开关顺安装孔推到底后顺时针旋转45°即可。

③同理，检测开关通断时应先将推杆压缩4～5mm后将调钮逆时针旋转45°再进行。

二、大众新宝来1.4T轿车最高挡位只有3挡故障的排除

故障现象　一辆大众新宝来轿车，行驶74350km。该车因无法行驶抛锚，在综合修理厂将变速器的离合器片、阀体、飞轮分解均没查看出任何问题，而将该车辆拖到本站进行维修。

故障诊断　接车发现该车变速器上的所有附件均拆开检修过，唯独变速器内部没有打开。由于没有第一时间看见故障特征，只好将变速器的所有附件组装上还原当时的故障现象。当变速器安装完毕以后启动着车的一瞬间能听见“咔咔”的声音。挡位P灯闪烁。读取02变速器故障显示“离合器2意外接合”偶发性故障。根据经验分析，出现这些故障可能的问题如下。

①离合器问题。

②滑阀箱故障。

③滑阀箱软件版本不对。

④飞轮问题。

⑤变速器离合器安装间隙不对。

将变速器的离合器进行分解，按照维修手册上的标准进行调整安装。试车发现离合器2意外接合的故障消失。路试车辆时发现“咔咔”声音依然存在，而且每升一个挡位耸车非常严重。该车还出现一个更有特点的故障，每次启动着车以后，都有一声很清脆的声音，类似于起动机与飞轮摩擦的声音。以上所有产生的故障怀疑是飞轮和变速器阀体都存在的问题。将变速器飞轮与阀体同时更换。安装完以后进行基本设置路试车辆，发现声音的问题解决了，但新的故障又出现了。该车路试发现最高挡位只能升到3挡，利用手动模式切换挡位，只有挡位显示5、6、7，而实际车速并没有提升，仍然只有3挡。查看该车控制单元软件，如图3-3所示。

怀疑是后换上去的阀体的版本过低导致该车只能升到3挡。于是对比该车旧控制单元的版本号及软件型号（图3-4）。

将新控制单元的软件版本刷新成老版本的，路试车辆，故障依旧。

利用引导读取数据进行对比发现，如图3-5所示，5组1区是变速器输入转速传感器G641检测的飞轮的转速信号；5组2区是变速器控制单元通过CAN总线检测的G28转速信号。

通过对比正常车辆与故障车辆的两组信号发现，故障车辆的两组信号差异在51r/min，故障指向飞轮。由于飞轮是新换上的备件，不存在质量问题，分析其原理，将变速器上的G641传感器人为地拆掉，使变速器控制单元利用CAN通信的G28信号作为代替值。路试车辆可以正常升到7挡。将飞轮拆下与旧件对比发现，新飞轮齿数为132齿，旧飞轮齿数为129齿。

故障排除　换上129齿飞轮，故障排除。

三、大众新宝来自动变速器锁止离合器抖动故障的排除

故障现象　一辆2010年款新宝来，装备1.8T发动机、09G变速器。车辆加速时，在50～80km/h换挡期间有显示的耸车现象，在制动减速降挡时该现象也较明显。

故障诊断　使用VAS5052A检测发动机控制单元、自动变速器控制单元均未存储故障码，测量自动变速器控制单元到各传感器的导线，电阻值接近0，属于正常。利用引导功能导航进行：①发动机控制单元与可变进气歧管翻板匹配；②节气门控制单元匹配；③强制降挡开关匹配；④使用T10173调整多功能开关F125；⑤读取变速器各数据组均在范围之内；⑥读取发动机控制单元数据组01-08-32，数据为“0.0％、0.0％”；⑦对变速器进行动态匹配，启动值共计做了3次，故障没有排除。

用VAS5052A进行网关列表检测，结果正常，没有任何故障码。仔细分析上述检测方法，发现该检测方法存在问题，运用引导性功能，数据反应滞后，不能正确检测到故障出现时的瞬间响应数据。即当故障出现时，数据由于变化滞后，在屏幕上显示数据正常；而当数据显示异常时，车辆运行正常。因此，这种瞬间的间歇性故障，不能用引导性功能进行数据检测分析。

用VAS5052A动态监测相关项目数据流，如表3-1所示。故障出现时，02-08-004数据组的第4区实际挡位是4S或5S，即只有在4S或5S时才会出现故障。02-08-004数据组第4区显示在4S或5S挡位时，观测02-08-006数据组第4区（变矩器锁止离合器滑脱数），当出现故障时，滑脱数有时出现100～500r/min，有时出现80～190r/min，滑脱数变化急剧。正常的变矩器锁止离合器滑脱数应是渐变的，这是问题的关键所在。在故障出现时，观察电动机转速表指针也会随着滑脱数的变化而上下跳动。根据以上分析，故障是在4S和5S状态，变矩器锁止离合器引起的抖动故障。

在现象分析过程中，有同事认为不是变矩器的问题，依据是发动机的动力经过一变矩器传到变速器，如果是变矩器的问题，那么应该在各个挡位上都会抖动；现在抖动现象只发生在4挡、5挡，因此肯定不是变矩器的问题。我认为这种分析判断是不全面的，是对于变矩器动态控制过程不清楚。发动机动力是经过变矩器传到变速器，是毫无疑问的，但是，进一步分析变矩器的动态控制过程，便会得知问题的原因。

从理论上讲，09G自动变速器前进1～6挡，每个挡位都是H、S、M三个状态。从表1可以看出，1挡1H、1S、1M；2挡有2H、2S、2M状态等。H指变矩器液力耦合状态，即变速器锁止离合器完全打开；S指变矩器锁止离合器控制状态，即变矩器锁止离合器由N91电磁阀占空比控制锁止的过渡过程；M指变矩器锁止离合器锁止关闭状态，即变矩器锁止离合器完全接合。从实际控制过程看，虽然理论上每个挡位都有H、S、M三个状态，但实际的车辆正常驾驶过程中，H、S、M三个状态不是在每个挡位都出现。

在正常驾驶车辆过程中，我们在数据流上读不到1S、1M和2S、2M，因为此时车辆是在起步状态，负荷非常大。从发动机传到变矩器泵轮的转速和涡轮的转速大，即滑脱数太大，自动变速器控制单元不会发出控制锁止离合器锁止的指令，所以实际运行过程中读不到1挡、2挡和S和M状态。同理，3挡也是负荷非常大的状态，在正常驾驶情况下，也读不到S和M，在特殊试车情况下，3挡可能出现S和M。这就是为什么该车正常驾驶过程中1挡、2挡、3挡感觉不到幸运的故障现象。当车辆运行到4挡和5挡时，此时车速越来越快，负荷相对起步状态大大减小，泵轮转速和油轮转速的滑转数相对减小，此时自动变速器控制单元发出锁止离合器锁止的指令，以占空比信号控制N91电磁阀逐渐加大滑阀箱锁止离合器油路的油压。从而实现锁止的过渡过程。在4S和5S状态过渡过程较长，以实现平顺性，避免冲击；而该车故障现象正是发生在4S和5S状态。当车辆运行到6挡时，由于车辆已调整运行，在数据流上可以看出当升至6挡，由6H状态迅速进入6M锁止离合器关闭状态，中间的6S状态一闪而过，即变矩器锁止离合器的占空比控制锁止的过渡过程，非常短暂，这也是为什么在6挡上几乎感觉不到抖动现象的原因。

通过以上综合分析，确认是变矩器锁止离合器导致故障发生。

故障排除　更换变距器、ATF滤网、油底壳垫、ATF油，试车故障排除。

维修总结　09G变速器应用范围很广，搭载于迈腾、速腾、新宝来、斯柯达、途安、POLO劲情、劲取、POLOcross、新甲壳虫、奥迪TT等车型。本案例比较具有代表性，再回顾一遍故障检测、诊断过程：①正常驾驶车辆检测分析；②在故障出现的瞬间，观察发动机转速表指针上下跳动；③使用VAS5050进入004和006数据组进行数据检测分析，重点观测第3和第4区；④004数据组第4区显示4S或5S挡位时，读取006数据组第4区，发生故障时滑脱数有时出现100～500r/min，有时出现80～190r/min。通过以上四个步骤检查，可断定变矩器内的锁止离合器存在故障。

四、大众宝来轿车发动机怠速在720～760r/min快速波动故障的排除

故障现象　一辆2007年产宝来1.8T轿车，行驶里程13万千米。用户反映该车发动机车速在720～760r/min快速波动。

故障诊断　维修人员查看发动机数据流，如图3-6所示，怠速负荷率在30％～33％变化，节气门开度在2.7％～3.1％变化，喷油量保持2.7ms不变，空气流量在3.5～4g/s变化，燃油修正量在−10％附近变化。

分析以上的数据，从混合气状态上来看，混合气在调整前是偏稀的，这可能是由于喷油器堵塞所致。但燃油修正量并未超出修正上限，说明发动机控制单元可以通过增加喷油量，来补偿由于喷油堵塞而减少喷油量。这样看来怠速的波动与混合气状态的关系不大。从负荷率上来看，它虽然偏高且有波动，但并未超出正常范围（上限35％）。所以从这2个方面看，它们都不是引起发动机怠速波动的原因。

排除以上因素后可明显地看出，发动机怠速波动的唯一原因是节气门开度在不停地变化。根据发动机的控制原理，怠速运转时，如果负荷率处于正常范围内，那么节气门开度只会依据发动机内部负载的变化而改变。但此时实际情况是发动机未被添加任何内部负载，那么，节气门开度为何会自行变化呢？

查看55组4区，数据显示为1111，它反映出此刻发动机存在额外的内部负载，这与实际情况不符。查看各内部负载传感器的状态，发现转向助力压力开关始终处于接通状态，而此时并未转动转向盘，显然这是错误的。这样便解释了产生故障的原因，即发动机控制单元收到了额外负载信号后加大了节气门的开度，但由于发动机实际上是空载的，所以怠速迅速偏离了设定值。发动机控制单元发现怠速偏高后，立即减小节气门开度，但负载信号并未取消，于是还得再加大开度。这样节气门反复不断地做着开大、减小的动作，故障现象便表现出来。

故障排除　更换转向助力泵压力开关，清洗喷油器，故障排除。