第二节　迈腾轿车底盘故障维修实例

一、大众迈腾轿车在换挡点上急加速有耸车现象故障的排除

故障现象　一辆2009年款一汽大众迈腾轿车，搭载使用1.8TSI发动机，同时配备使用DQ250型（大众型号02E）六速湿式双离合器变速器。起步时无论是挂上前进挡还是倒挡后，立即松开制动踏板且快速踩加速踏板就有严重的冲击现象；同时跑起来后如果还是大油门驾驶，几乎在每一个换挡点上均有严重的耸车现象（这种耸车现象还有共振感觉就像路面不平整那样）。

故障诊断　接车后路试，确实像送修厂（其他修理厂）描述那样存在两个故障现象：起步和升挡点且急加速非常明显。从整个故障现象表现程度上分析，两个故障所形成的原因应该属于两块问题引起的，不像是一个故障引发的。首先我们看挂挡后起步急加速无论是在倒挡还是在前进1挡上均有强烈的冲击感，这说明这个现象应该是1挡和倒挡的共用元件引起的，因此形成这种冲击感的可能原因有：①起步挡（倒挡和1挡）的油压控制终端主要在K1离合器上，所以要么是K1离合器本身或其轴向间隙存在问题，要么就是控制K1离合器的N215电磁阀问题；②无论是控制奇数挡离合器K1，还是控制偶数挡离合器K2，它们的液压控制均离不开系统主油压的调控，因此还有一种可能就是主油压的调控，因此还有一种可能就是主油压N217电磁阀的控制能力下降而导致故障生成的；③当然还不排除控制模块J743的调控能力等。在实际路试过程中观察换挡点急加速类似耸车现象时，我们发现2～3挡和3～4挡最为明显，其次是4～5挡，还有就是油门太大时5～4挡瞬间也有这种现象。此时如果说变速器有问题，那么在这几个换挡点所暴露出的故障现象既涉及K1离合器，也涉及K2离合器的接合与分离过程，而起步急加速冲击仅仅是涉及K1离合器的参与过程。所以换挡点耸车应该跟系统主油压有关（这是唯一的可参考的共同之处），或者两个离合器（K1和K2）同时均有问题，当然还不排除发动机动力问题引起的。

由于该车本身就是一家综合维修厂送来的车，他们在之前的检修中认为发动机有问题，这才确定故障应该是在变速器上。这样我们也只能先从变速器入手，从整体分析并考虑维修方便条件，应该先更换液压控制单元是比较恰当的。因此首先更换了一块旧的液压控制单元进行试车，初期冷车试车表现还不错，但车一旦热起来，原来的起步急加速冲击现象和换挡点耸车现象再次出现，只不过起步冲击现象相比原车更换阀体前略有减轻。根据前面的故障现象分析，我们又把变速器从车上拆下来，重点检查K1和K2两个离合器及其轴向间隙等，也就是说拆下来检修的目的是先确保机械方面没有任何问题。

通过解体检查K1和K2两个离合器本身，无论从密封方面还是自身间隙方面都极其正常，只是发现离合器总成在变速器输入轴上的轴向间隙稍微有点大。于是重新按照标准测量和维修步骤进行了离合器轴向间隙的调整并装车试车。

通过再次长时间路试，起步、急加速冲击的故障现象确实消失。没有再现，应该跟轴向间隙有关，而换挡点急加速耸车的故障现象依然还是与原来一样。可以说换挡点上的耸车几乎在每一个换挡点上均能表现出来，只不过强度不一样（2～3挡和3～4挡最为明显），因此还是很难分辨出具体是K1离合器、还是K2离合器工作不良。考虑到变速器在换挡切换时发动机的动力流就是由K1和K2交替切换的，同时两个离合器在切换时发动机的动力流就是由K1和K2交替切换的，同时两个离合器在切换过程中还具有短暂的重叠功能，难道是重叠时间过长了因干涉而导致的，还是控制单元的输出指令一直都是正常的，也就是说控制系统是没有问题。因此仔细分析，如果考虑是重叠时间过长也只有是主油压和两个离合器的压力在接通和释放过程中存在问题；如果离合器重叠压力没有问题那也只能是重叠过程中发动机的调整扭矩存在问题。鉴于这两点原因我们还是先从变速器入手，因为现象还是围绕在离合器切换上（既跟主油压调节有关，也跟单独离合器控制电磁阀N215和N216有关），而主油压电磁阀N217当时又找不到单独的配件，因此就没换。

结果装车后试车故障现象仍然存在，为了验证根源是否在变速器还是在发动机侧，我们又更换了一块全新的液压控制单元，但最终故障现象一点儿都没有减轻（其实后来还更换一台变速器总成）。此时基本可以说明故障根源不在变速器本身上，应该在发动机侧。另外我们还采集了两个离合器在切换过程当中的标准动态数据，离合器K1的工作数据，如图2-3所示，离合器K2的工作数据，如图2-4所示，其中有主油压电磁阀N217的数据，还有N215和N216的数据，通过数据分析变速器的控制是没有问题的，维修应该转移方向。

故障排除　最后我们把故障目标确定在发动机方面，而根据实际现象来分析最大的可能性就是在急加速过程中燃油压力供给不足，其实不只是在换挡点上急加速燃油压力才有问题，只不过故障现象表现得不够明显罢了。于是我们在试车过程中直接连接了压力表，正常驾驶情况下燃油压力基本正常，一旦急加速时油压表指针明显像卡滞，不能立即上升至对应的位置，更换燃油泵故障彻底排除。

维修总结　大家可能会考虑发动机燃油压力问题怎么偏偏会影响到换挡点呢？或者说故障现象为什么偏偏反映在换挡点上呢？同时又为何在3～4挡最为明显呢？其实说起来是很容易理解的，首先发动机燃油压力问题直接影响的是发动机输出动力，而发动机输出动力的不足又最容易表现在瞬间加速度上。但发动机扭矩的变换恰恰又是反映在换挡点上。我们都知道，自动变速器换挡点的切换（传动比的切换），特别是具有重叠换挡功能的变速器其实就是发动机扭矩的切换。变速器升挡时发动机要做出适当的减扭矩控制，而变速器降挡时发动机要做出适当的增扭矩控制。此时大家就会明白，当燃油压力出现问题时为什么会在升挡点上表现最为明显，如果本身扭矩就受限，控制单元还要再减扭，岂不是雪上加霜。

二、大众迈腾轿车变速器打滑锁挡故障的排除

故障现象　一辆2007年款一汽大众迈腾轿车，搭载使用1.8T增压发动机同时配备使用型号为09G型6速手自一体变速器。大修后行驶一切正常，可是仅仅行驶了500km后变速器就经常出现滑锁挡的故障。

故障诊断　出现故障时最早电控系统故障存储器报出输出速度传感器G195信号不良故障，再后来记录更多的是5挡传动比错误的故障信息。在路试时得到了故障频现的规律，第一个规律是清除故障码开始时升挡一切正常，但往往会在变速器降到5挡时再加速就出现了发动机空转的现象，此时的TCC锁止数据是正常的（发动机转速与G182输入轴转速几乎是一致的），但输出数据是不正常的，此时变速器故障灯报警并锁挡；第二个规律是清除故障码后明明是1挡起步，可是刚一走（车轮刚刚一转动）便显示5挡，然后立即报警设置5挡传动比错误并锁挡；第三个规律是一般车辆行驶在比较差的路况时故障频率就会高一些（车辆一旦颠簸且行驶阻力加大时问题就容易出现）。注意：其实大多时候有些信息是因为变速器本身存在问题，而导致在检测时信息变化波动也是比较明显且无规律性的，另外就是由于信息的突变又导致控制单元发出错误指令并记录错误信息，所以此时维修人员不能错误地认为某个挡位是存在问题的。

考虑到之前的维修中机械液压部件均已修理或更换且又正常使用了大概500km，因此变速器内部出现问题的可能性不大，同时控制单元设置关于输出速度传感器及传动比错误的故障码，因此大家一致认为故障应该出现在控制方面了。于是更换了G195传感器和传感器带电磁阀线束，同时还对线路节点也进行了检查和测量，但故障现象还是依然存在。在这种情况下维修站技术人员认为故障应该是在阀体上，很可能是由于液压控制阀体的换挡油压不足，特别是5挡油路（报5挡传动比的概率高一些）导致机械元件在换挡时因摩擦不足形成过大的打滑量，并最终让控制单元计算到错误的挡位传动比信息，从而启动锁挡模式。在这种情况下维修站自己找一替代车辆的阀体装车，试车结果故障现象还是时有时无，因此看来问题不在液压阀体上。那问题又会是在哪呢？难道是其他的信息干扰，还是变速器内外围控制，还是存在问题而我们没有找到？因为不相信自己装配上存在任何问题，同时又结合变速器实际现象，大家还是认为变速器外围故障概率要大一些。确认变速器控制单元到变速器之间的线路确实没有问题后，又针对G195的线路进行单独跨接并屏蔽（飞线，电路如图2-5所示），结果试车后故障现象依然存在。在这种情况下又更换了火花塞，替换了点火线圈等部件，最后甚至连变速器控制单元都换过了，故障点还是没有找到，也就是说因信号干扰的可能性被排除了。

此时维修陷入僵局，从整个故障现象来看目前主要的问题有两个：一是G195输出速度传感器信息；二是5挡传动比信息。因为控制单元在获取并计算每一个挡位传动比信息时都是通过输入轴转速传感器G182和输出轴转速传感器G195之间转速变化来实现的，从变速器转速信号排列来看，发动机转速与输入轴转速之间的信息变化其实就是变矩器泵轮与涡轮间的关系，因此就变速器而言检测输入轴转速的G182在前面，而检测输出轴转速的G195在后面，在它们中间就是换挡终端元件通过约束行星齿轮机构来最终形成不同速度变化的，即传动比的实现。正常情况下如果换挡终端元件的供油压力正常、油路密封正常且元件本身正常均没有打滑情况，那么变速器各挡传动比的变化也就随之正常了，同时传动比错误的故障码也就不会出现了。结合这一点分析假如供油压力不足、油路存在泄漏或元件本身存在故障，那么就会导致离合器或制动器滑转过高，从而影响到传动比信息错误，同时控制单元也会认为输出部分的转速信息也是不可靠的，但它绝对不会认为前端的G182信息是错误的。

另外，从最早的维修到发生故障毕竟还有那么一段时间是正常的，所以说从起步的换挡元件压力供给开始，如果我们把它看成是源头，那么阀体就担当这个角色；从阀体输出至终端元件间的油路我们看做是中间环节，那么换挡元件离合器或制动器就是终端了。从后来的维修中可以告诉我们源头肯定是没有问题的（再次更换阀体证明），所以接下来就剩下终端元件和中间的油路部分了。经过系统分析我们不得不转移检修方向，那就是再次分解变速器。

故障排除　解体变速器后很明显地就发现了问题所在，那就是油泵与变速器壳体间的密封纸垫坏掉了，导致从源头阀体出来至终端元件的供油油压在这里被泄掉了一部分，那么又是什么原因导致纸垫损坏的呢？是质量问题还是装配问题？答案告诉我们并不是纸垫的质量问题，而是装配问题。安装一个纸垫还需要什么技巧吗？不是，原因是国产车型所用的09G变速器根本不需要安装这个纸垫，也就是说原来根本就没有，而是在这次维修时维修人员看到修理包里面有这个密封垫，所以不假思索就给装上了，殊不知反而会带来新的问题。该变速器出厂时油泵与变速器壳体之间的切面对接绝对的平整且满足一定的密封性，但如果多此一举多加一个纸垫后出于压力过高，反而会使纸垫逐渐损坏并失去其密封性，从而出现了开头的那一幕。

三、大众迈腾轿车热车起步抖动故障的排除

故障现象　一辆2009年款迈腾轿车（配备6挡02E型DSG自动变速器），冷机启动行车约20min后，挡位降至3挡时有明显的抖动感，此时停车再起步时，有明显的抖动感，感觉好像制动未释放、而后突然释放的感觉，挡拉进入2挡后车辆恢复正常。

故障诊断　仅从该车的故障现象分析，行车一段时间后出现故障，说明和发动机冷却液温度或自动变速器油温度有关，而抖动又发生在特定的挡位，因此很难和发动机故障相联系，检查节气门开度为3.5％，这也不能构成换挡点错误的因素，因此分析排除该车故障最好的方法是跟踪DSG自动变速器的工况。启用VAS5052的引导功能，对DSG自动变速器的关键性指标进行监控，初步监控1～6挡各挡位的位置传感器参数符合技术要求，说明装配时挂入的行程到位；在故障发生的过程中，自动变速器油温度显示一直处于稳定状态，说明也不存在自动变速器油温度异常波动引发故障的可能性。对于DSG自动变速器而言，除各挡位位置和自动变速器油温度外，其余便是离合器油路控制了，换挡时离合器的油压转换交替点、换挡离合器油压的平顺度都属离合器油路控制范畴。从多次试车的情况来看，热机时1挡起步，3挡和R挡都有不同程度的抖动感，5挡感觉也有些抖动，而2挡、4挡和6挡却基本正常，由此总结出故障发生的规律为DSG自动变速器的奇数挡不同程度地存在问题，而这些接位恰巧又是K1离合器所控制的，由此可把K1离合器的油压和K1离合器的控制电流作为重点监控对象，实测发现热机1挡起步时，离合器的控制电流变化应为0.486A→0.522A→0.54A→0.516A→0.552A，实际监控到的K1离合器的油压变化为：2.47bar→3.18bar→2.8bar→2.76bar→2.84bar→3.3bar→2.98bar→3.52bar。实测起步状态油压变化，如图2-6所示，作用于1挡的K1离合器油压（系列1）和作用于2挡的K2离合器油压（系列2）变化幅度明显加大，由此产生起步抖动现象；在冷机正常态下所监控到的K1离合器的控制电流比较稳定，从2.64A→3.06A→3.14A变化的，直到换入2挡时变为0.12A变化，直到换入2挡时变为0.12A，K1离合器的油压变化为：4.74bar→5.22bar→5.04bar，直到换入2挡时变为0.2bar，实测起步状态油压变化，如图2-7所示，正常车DSG自动变速器起步，由N挡挂入D挡，作用于1挡的K1离合器油压曲折上升，1挡换入2挡后，油压控制波动更加趋向平滑。DSG自动变速器在低速起步行驶工况，DSG自动变速器控制单元为保证换挡舒适性要进行离合油压滑差控制，因为低挡位转矩大，对传递动力较为敏感，如果DSG自动变速器低挡控制油压不稳定，必然会引起1挡升2挡抖动强烈。上述结果说明，DSG自动变速器控制单元在控制K1离合器时出现了异常，在冷机或大节气门开度起步时，离合器控制油压相对较大，在一定程度上会适度改变DSG自动变速器控制单元控制K1离合器油压的不稳定状况，从而使低挡起步的抖动感觉减弱；但随着自动变速器油温度的升高，DSG自动变速器控制单元控制K1离合器油压不稳定性就会表现为更加突出，不适当的油压控制波动会在低速大转矩环境下使驾驶员感觉不适。再从3挡降挡的感觉来看，故障发生时，4挡行驶降到转速为1100r/min左右时开始降入3挡，此时换挡转速先到1200r/min，摆一下再上升至1400r/min，此时点火提前角推迟8°左右，K1离合器控制油压直接变为2bar以上，同时车辆伴随有抖动感，而冷机试车却正常，降3挡时转速直接从1100r/min线性升到1400r/min（此时车辆无抖动感）。继续监控发现：N88、N89、N90、N91控制未见异常；N33、N371、N271这样3个主控油压调节电磁阀的占空比或目标电流变化无异常；K1离合器油压控制电磁阀（N215）控制异常；通过对比G182和G501的参数发现，一轴在1挡起步时的转速差明显，在换挡质量好时，该转速差要小得多，而这个转速差说明K1离合器存在打滑的情况。

根据上述监测结果分析，在车辆处于热机时，是自动变速器油温度升高的因素诱发了L1离合器控制油压的异常，特别是引起1挡升2挡时车辆发抖，故障原因可能为自动变速器控制单元本身损坏或一轴转速传感器信号不稳定等。

故障排除　可以更换滑阀箱或刷新软件控制MAP。

四、大众迈腾轿车行驶中偶发不走车（失速）故障的排除

故障现象　一辆装配02E型DSG自动变速器的2009年款迈腾2.0T FSI轿车，行驶中偶发加速时转速表上升，但车速下降的故障现象。

故障诊断　用VAS5053检测，无故障代码存储。根据故障现象分析，可认为发动机工作正常，故障为DSG自动变速器离合器保护性切断，读取08-64组测量数据，第1区显示的离合器断开动力传递次数为63次，该检测结果证实了上述分析。造成此故障的可能原因有自动变速器油温度传感器（G93）或自动变速器控制单元温度传感器（G510）显示的油温超过145℃，自动变速器控制单元控制停止向离合器供油，使离合器处于断开位置；离合器油温度传感器（G509，与离合器转速传感器一体）触发自动变速器保护功能；电子机械压力控制阀N233（或N371）与离合器滑阀切断相应的动力传输组件。

N233和N317具有增加油流、压力的特性，但如果N233和N317没有被触发，安全阀会锁止相应的通往离合器或换挡轴的油压，若真实的离合器压力确实高于离合器目标压力，有关的传动装置会被安全阀（如应急操作）关闭；在某些故障情况下，可能会在相关局限条件下继续运行：如在传输组件1时，应急状态下1挡和3挡可以工作；如在传输组件2时，应急状态下2挡可以工作；在任何一种情况下，倒挡都无法工作。综合本案例，认为该故障是由于油温传感器在数据未超限的基础上产生了作用。用VAS5053对各油温变化数据进行动态监测，发现离合器油温度传感器多次出现偶发温度升高的现象，离合器油温度传感器的数据比其他2个油温传感器数据要高20℃左右，尽管此时自动变速器未出现失速的故障，但上述数据已经足以说明离合器油温度传感器（G509）特性变化异常。

故障排除　更换离合器油温度传感器G509，故障消除。

五、大众迈腾轿车倒车雷达不工作故障的排除

故障现象　一辆迈腾轿车，倒车雷达不工作，按下开关后“嘀”一下，连续高频“嘀嘀”叫，开关不闪烁。

故障诊断　用VAS5052检查，76-停车辅助设备中无故障代码存储，但读取02组测量数据块，其第03区显示数据为34cm，这说明前部雷达传感器已经感应到物体，而此时前保险杠的前部却无任何障碍物，理论上讲，此时03区显示的数据应为255cm的探测范围值，从而说明前保险杠右中雷达传感器的感应失准，引发频叫。

故障排除　更换前保险杠右中雷达传感器后故障排除。

六、大众迈腾轿车变速器故障的排除

故障现象　一辆2010年产一汽大众迈腾2.0T轿车，搭载02型6挡直接换挡变速器，行驶里程7万千米。用户反映该车冷车行驶一切正常，但行驶2km后，车辆会突然之间失去动力，同时仪表板上挡位显示区变成红屏。

故障诊断　维修人员用故障诊断仪读取故障码，故障码提示变速箱油温传感器G509监测到高温。

02E型变速器式双离合器工作温度传感器G509，它的作用是通过监测离合器外缘处变速器油液的温度，来防止离合器出现过热。它与变速器输入转速传感器G182集成在一起，如图2-8所示。

如果G509检测到的油温超过160℃，变速箱会进入应急模式。这时发动机会自动降低输出扭矩，同时变速箱控制单元令离合器分离，此时车辆便会失去动力。另2个温度传感器是G93和G510，它们分别用于检测变速箱油液温度和变速器控制单元温度，如果2个传感器中的任何一个检测到温度超过145℃，变速器也会进入应急模式。

路试中当故障出现时，读取变速器的数据流，从19组数据第3区可以看到，G509给出的温度数据为165℃，超过了限值。而其他2个传感器的温度仅为50℃，这一结果很不正常，一是路试距离较短，其间从未有过激烈驾驶动作；二是变速器也未出现过明显的打滑现象。为什么G509会给出这么高的温度呢？况且，G509是直接测量变速器油液温度的，油液在变速箱内部循环，按照热传导的规律G509与G93的油液温度不应该有如此大的温差。由此推测G509输出信号出错的可能性较大。

故障排除　更换集成了G509和G182的传感器总成，故障排除。

七、大众迈腾轿车电子驻车制动系统异常报警故障的排除

故障现象　一辆2008年产迈腾1.8TSI轿车，行驶里程1.2万千米。用户反映该车在行驶中若激活辅助停车自动保持功能，电子驻车制动系统便报警，自动保持功能随之失效。

故障诊断　维修人员试车发现，当按下位于换挡杆旁边的“自动保持”按钮后，仪表台上前照灯开关左侧的电子驻车制动故障灯点亮，随后“自动保持”功能指示灯变为红色，表示其功能已失效。检测发现故障码02844—自动保持功能指示灯对正极短路，但这与故障有何联系呢？

电子驻车制动系统的控制单元为J540，按钮开关E538和E540分别发出驻车制动和自动保持请求，J540收到请求信号后，控制2个后轮的驻车制动电动机，对车辆实施驻车制动。根据故障码的提示，维修人员得知在T30/7处存在电路故障，于是断开J540的插接器T30，检查线束侧T30/7插脚，但未发现有对正极短路的现象。在断开T30/7插脚的状态下试车，仍然产生02844故障码，因此判断短路点应在J540内部。

故障排除　更换J540并对其进行编码，此时制动系统控制单元出现制动压力传感器、转向角度传感器和横向加速度传感器未做基本设定的故障码，这是由于更换J540所致。对上述传感器的参数进行基本设定后试车，故障排除。

八、大众迈腾轿车电动转向助力时好时坏故障的排除

故障现象　一辆2009年产迈腾轿车，行驶里程5万千米。用户反映该车电动转向助力时好时坏。

故障诊断　维修人员检测转向控制单元，未发现故障码。分析转向助力系统得到提示，转向助力力矩与转向盘转向角度、转向盘转向力矩和车速等参数有关，而这些参数的数据都是在动力控制局域网中传递的，那么如果通过网关控制单元能够讲到这些数据，便可以说明有关的传感器及其控制单元工作是正常的。于是维修人员试车并通过故障诊断观察这些数据，发现转向盘转向角度、转向盘转向力矩和车速均变化正常。这说明控制系统工作正常，既然控制系统工作正常，那么可以推断问题可能是出在执行元件上。观察转向助力电动机，可以看到它是由50A熔丝SA2通过转向控制单元的T2b/2端子向其供电的。测量T2b/2端电压，同时晃动熔丝SA2，发现电压在10.2～11.7V跳变，检查SA2发现触点烧蚀。

故障排除　更换熔丝SA2并对插接器维修后，故障排除。

维修总结　该故障案例中，转向助力力矩与多个传感器及控制单元有关，如果按照以前的思路，逐一地对这些电子元件及控制单元进行检查，可以想象，其难度是非常大的，但维修人员抓住了局域网的工作特点，通过确定与转向力矩相关的数据能够正常传输这一关键情况，迅速判断系统的控制部分是工作正常的，从而把注意力放在了执行元件部分，为故障诊断节省了大量的时间。

九、大众迈腾B7L轿车无转向助力故障的排除

故障现象　一辆迈腾B7L轿车，据驾驶员反映在行驶中转向助力突然消失，同时组合仪表上的转向助力故障灯亮红灯。

故障诊断　连接VAS5052，查看网关列表，如图2-9所示，发现“44一动力转向无法达到1100”：以及有些模块显示有故障，由此推断可能的故障原因有转向助力控制单元的供电线路、搭铁线路或CAN线路有故障；转向助力控制单元损坏。

查看转向助力控制单元的电路图，如图2-10所示，根据图2-10检查转向助力控制单元（J500）的供电线路和搭铁线路，发现熔丝SC3熔断。熔丝SC3熔断，J500失去供电无法通信，以致转向助力消失。更换熔丝SC3并清除故障代码后，所有控制单元均能正常工作。接着进行路试，转向助力恢复，但在经过颠簸路面时转向助力又消失，同时组合仪表上的转向助力故障灯亮红灯。查看熔丝SC3又熔断。一般来说，熔丝SC3熔断的原因有两种：一是用电设备过载，二是相关线路短路。由于故障在颠簸路面上发生，排除用电设备过载的可能，将检测重点放在相关线路上。仔细检查J500的外围线路，未发现异常。分析图2-10可知，J500与机油油位/油温传感器（G266）共用熔丝SC3，如果G266的线路出现短路，也会导致熔丝SC3熔断。难道是G266的线路有故障？将车辆举升，经检查发现G266的线束破损，至此故障原因变得清晰。

故障排除　将破损的线束修复，更换熔丝SC3并清除故障代码后路试，在颠簸路面行驶时，转向助力也不会消失，故障排除。

十、大众迈腾轿车定速巡航故障灯点亮，定速巡航功能失效故障的排除

故障现象　一辆2007年产迈腾1.8TSI轿车，搭载6挡手动变速器，行驶里程14万千米。用户反映该车定速巡航故障灯点亮，定速巡航功能失效。

故障诊断　维修人员检测发动机控制单元，有故障码01796—离合器开关输入电路故障。清除故障码后，测量离合器开关两端的电压，电压正常。但反复测量时发现，有时该电压会变为0V。检查与离合器开关信号电压有关的熔丝SB7，发现其安装不到位出现松动。

故障排除　将熔丝SB7插到位，试车确认故障排除。

十一、大众迈腾轿车右转向时发动机故障灯点亮故障的排除

故障现象　一辆2008年产迈腾1.8TSI轿车，行驶里程8万千米。用户反映该车以较高车速向右转向时，仪表板上的发动机故障灯会点亮。

检查分析　维修人员检测发动机控制单元，故障码为00833—凸轮轴位置传感器G40的信号不可靠。

路试中在右转向行驶时读取凸轮轴相位数据，发现此时91组数据中凸轮轴相位的实际值与目标值偏差过大，偏差最大时可达10°。而且与此时17-08-001组数据3区显示机油压力过低。这说明造成凸轮轴相位异常的原因是作为调整凸轮轴相位的动力油压的机油压力偏低。

举升车辆检查，发现发动机油底壳有刮痕。拆下油底壳，发现机油泵的泵体检查开裂。

故障排除　更换机油泵，故障排除。

维修总结　该案例的故障机理是当车辆向右转向时，机油泵受到应力的作用使泵体裂缝扩大，机油从裂缝泄漏导致机油压力降低。发动机控制单元通过凸轮轴相位调节电磁阀N205来控制凸轮轴的相位，由于机油压力偏低，使得凸轮轴达不到预期的位置。而当由凸轮轴位置传感器反馈回来的位置数据与控制目标值不符时，发动机控制单元认为G40信号不可靠。