第六节 总结和升华

通过以上的演绎，我们看到，保障零配件的稳定性是汽车工业的第一道工序。有了可靠的零配件，汽车厂商才可以将优秀的理论模型和先进的生产控制发挥得淋漓尽致。

稳定的输入是持续改进的基础；而高效的建模不仅需要本土汽车厂商关注强大的开发平台，更需要在研发阶段扎实地积累实验参数，只有记录下研发道路上每一步艰辛的脚印，才可以在将来走得更快更远；精益的制造是对高效研发数据的实施，它的目的是通过不断的工序优化，缩小汽车成品的质量波动，保障稳定的输出；最后，品质的追踪是一个长久的反馈过程，每一个来自市场的声音都可以追溯到之前零件、研发和制造的环节，这样形成的汽车闭环工程系统能够促使汽车生产企业推出更好的产品。实际上，以上讨论的四个部分之间既是一环扣一环的连接，也是相辅相成的，它们体现了可积累并持续改进的思想。在报告的最后，我们以新车评估规范（NCAP）的案例来进一步升华汽车制造的行业本质。

一、世界车系格局的变化

在汽车制造业概述中，我们曾经提到世界车系的三大格局：欧洲汽车历史悠久，崇尚对品牌、对血统的钟爱，以及对完美技术的追求；日本车厂以市场为导向，当地市场需要什么，就生产什么；而美国车厂以刺激消费为第一准则，追求一种大而奢华的“浪费文化”。然而，这样的格局是不是一成不变的呢？

答案是否定的。我们以美国和日本为例，人们常说，美国是一个活在车轮上的国家，公路网极其发达，路况大都不错，道路一般比较宽阔，很少拥堵。由于地理环境不同，油价明显偏低，再加上美国的贷款汽车消费能力位居全球之最，因此，能源利用率比较高的车型，如紧凑型两厢车、旅行轿车，在美国并不受欢迎，反而是大型的三厢轿车、中大型MPV和SUV，甚至排量5～6升的皮卡在马路上比比皆是。

由于这样的本土环境，可以说近年来造成了福特、通用、克莱斯勒的一种特有的本土制造倾向，没有在技术创新和持续改进上做更多的努力，而认为把汽车造得够大够奢华，就可以赢得本土的消费者。至于节能和安全装备方面，更是在技术上远远落后欧洲和日本的车厂。因此多年来的不符合行业本质的积淀，使得美国车厂在竞争力上明显不如欧洲和日本的竞争对手。不仅产品很难走出美国，连本土市场的份额都遭到了外来者的挑战。

日本车厂原本没有足够大的国内市场，为了生存和发展，他们必须立足全球市场，而且重心要放在海外市场，要做的第一点就是尽可能实现本地化，忘掉自己的本土车型，尽可能做到比美国车还美国，比欧洲车还欧洲。日本车厂从拷贝当地的主流设计开始，依靠其企业擅长的成本控制和质量的持续改进，可以做到在价格上更有竞争力，在质量上更可靠，人性化设计做得更好。原先如克莱斯勒300C这样的大车是美国人的骄傲，如今日车车厂在当地市场，用20年的时间积累经验，了解市场并把握潮流的趋势，逐渐可以做到在设计上从跟随到引导，开始跟当地品牌分庭抗礼，最终在市场份额上反超当地品牌。

一个最直接的例子就是：自2004年以来，每年由全球24个国家的47名记者评审出“全球最佳年度车”（World Car of the Year）。评审的目标为去年上市的新车，以外形设计、性能及安全性等指标选出大奖及各项单项奖。近四年获得大奖的车型分别是：2005年，德国奥迪A6;2006年德国宝马3系列；2007年，丰田汽车Lexus LS460;2008年，日本马自达De-mio。可以说日本车厂通过不断的积累，已经可以和以技术为傲的欧洲车厂一较高下，并问鼎世界汽车的宝座。

另一个例子是：美国高速公路安全保险协会（IIHS）,2008年3月3日公布了获得2008年“最佳安全奖”的车型，在9款SUV车型冲撞试验中，日产Murano获最高安全评价，而前五名的都是日本车。在这样的安全测试中，美国车厂已经难以获得领先的位置。

二、自主品牌汽车安全性现状

那么我们国内本土汽车制造商在整车安全方面的情况如何呢？根据中国汽车工业协会的统计，2006年中国汽车生产量727.97万辆，销售量721.60万辆，增幅高达25%，已经超过德国成为世界第三大汽车生产国，超过日本成为世界第二大汽车消费市场。由于经济持续稳定发展，2007年和2008年的产销增幅和汽车保有量也大幅上升。然而，与此同时，交通事故也不断攀升，据统计，中国目前汽车保有量为3000多万辆，年平均交通死亡人数高达11万人，而美国汽车保有量为1.3亿辆，年平均交通死亡人数4万人，日本汽车保有量8000万辆，年平均交通死亡人数1.1万人。和发达国家相比，我们的差距太大，更有媒体比喻中国目前的交通事故死亡人数相当于每天掉一架大型飞机。

因此自2006年开始，中国新车评价规程C -NCAP应运而生，可以说在和交通安全挂钩的汽车质量方面，无论是政府的政策导向，还是国内汽车企业的战略制定，都已经有了较强的评估意识。但是，我们目前获得的成绩并不尽如人意，截至2006年底，第一批C-NCAP总共进行了12个型号的测试，从官方公布的结果中我们可以看到，除了比亚迪、吉利、奇瑞3家为自主品牌以外，其余均为合资品牌。而自主品牌最高只有拿到3星级的安全标准，吉利的自由舰只有2星。

我们进一步对2006年和2007年所有的37次碰撞试验进行分析，可以看到，本土自主品牌的平均得分只有在30多分，而且从2006年到2007年更有下降的趋势；相反，合资汽车厂商的平均分要达到40分以上，并且从2006年到2007年是上升的趋势。对照C -NCAP的星级评分标准，30分的成绩只能徘徊在3星级附近，而规程对3星级安全的定义是“乘客没有生命的危险”，试问如果每位消费者在购买本土汽车之前都看到这样的标语，不知作何感想，是否还会继续购买呢？

更值得思考的是，中国新车评价规程为非强制性测试，是否参与这样的测试完全由汽车厂商自行决定，对比近两年的测试次数，我们发现：

2006年中国新车评价规程刚开始的时候，只有比亚迪、吉利、奇瑞3家本土汽车商主动愿意参与测试。到了2007年也只有12家，而根据国内机构不完全统计，自主品牌的数量将近50家左右，难道其他30多家本土汽车厂商不注重汽车的安全吗？还是另有原因？

我们拿出所有2006年至2007年评价为2星级的车型，可以看到除了上汽通用五菱的雪佛兰乐驰以外，其余均为自主品牌的汽车。

而其中得分最低的长安奔奔，在侧面安全气囊、安全带预张紧器、安全汽帘、安全带限力器、驾驶员侧安全带提醒、ISOFIX装置、乘员侧安全带提醒七个方面都没有任何的防护措施。因此，不难推测，本土最强的汽车厂商尚且获得如此低的评级，更不用说其他数十家中小汽车公司，C-NCAP的低分更会削弱他们的市场份额和销量，所以不如不参加。

三、案例：从“碰撞门”看本质

差距是明显的，然而我们的分析不仅仅是要获得这样严峻的事实，而是更想了解我们本土汽车是怎么看待这样的问题，他们是不是通过这些试验的差距领悟了行业的本质？让我们来看看“碰撞门”的案例。

2005年9月，在59届法兰克福国际汽车展上，中国的3家汽车公司：吉利、华晨和江铃陆风携带自己的产品参展。两年一届的法兰克福车展属于国际顶级车展，同时也是志在国际市场的汽车厂商们的必争之地。中国品牌汽车的亮相，引来了欧洲媒体和业内人士的广泛关注。正当自主品牌在法兰克福国际汽车展上红红火火的时候，欧洲权威的汽车安全组织NCAP的合作伙伴、有20年历史的德国老牌汽车俱乐部ADAC对“陆风”车进行了一次碰撞实验，实验的结果让人吃了一惊，总测试成绩如下：正面撞击1分（满分16分），侧面撞击12分（满分16分），综合防护评分：13分（满分37分）。ADAC做出了结论，在其过去20年的撞击测试历史中，江铃陆风的测试结果是很糟糕的，并要求江铃陆风的制造商——中国江陵汽车公司（JMC）进行大量的改进工作。长长的单子要求江陵汽车公司安装稳定的副驾驶座舱、独立的方向柱、减轻压迫的膝盖及头部受撞区域以及将副驾驶安全气囊作为标准配置。根据ADAC的看法，安全水平如此之低的汽车还不应该得到进入欧洲市场的通行证。自此，自主品牌在国外市场引起轩然大波，而且其后陆续出现了一系列同样的事件，例如，2007年6月，华晨尊驰在德国NCAP测试仅获2星级，2007年6月，奇瑞旗云在俄罗斯《汽车观察》杂志上被评为最差成绩等等。

是不是因为中国自主品牌的低价策略让国外的媒体和机构“妖魔化”中国汽车产业，认为要严加防范中国自主品牌的汽车进入欧洲市场？当然，在这里我们是可以质疑发达国家的歧视、暗箱操作甚至故意刁难，正如长安汽车集团董事长尹家绪在接受记者采访时对陆风碰撞报告提出的质疑：“这是一份不公正、不公开、不公平的报告。”但是另一方面，我们是否也要总结自己的技不如人呢？日本也好，德国也好，都是在一次一次的碰撞试验中走过来的，励精图治，不断的积累才有今天的成就。

根据ADCA的历史资料，你是否知道，在1997年，老款宝马3系正面碰撞得2分（满分16分），侧面碰撞得8分（满分16分），综合评分10分（满分37分），比我们2005年参加展会的陆风越野车还不如，当时Euro NCAP组织严厉地在2星上打出鲜红的警示。然而在2000年，新一代宝马3系一举以25分的成绩被Euro NCAP判定为4星水准，在2005年，最新一代宝马3系以接近满分的35分高分获得了5星的桂冠。短短8年时间，从勉强2星不及格到接近满分的5星，宝马公司正是通过10多年的积累和改进，才使宝马3系列获得今天世界认可的地位。

碰撞试验，也像一场厨艺的比赛，大厨们通过不断地参加比赛，积累丰富的经验，目的是为了获得更高的品质。对比国外的做法，似乎本土的自主品牌通过大赛积累和改进质量的愿望还不是特别的强烈。

在本章的前面，我们提到了自主品牌C -NCAP的试验结果，其中吉利的自由舰在2006年只获得了2星的评价。时隔2年，2008年2月，俄罗斯汽车杂志《汽车观察》又在其网站上公布了吉利自由舰的Euro NCAP测试结果，头部、胸部、腿部等多部位的测试点都被认定超出最高限值，依然不符合销售的要求。有人质疑，自由舰早期已经通过了欧洲汽车安全标准（ECE）的测试，并且从公布的数据中我们可以看出各项参数低于极限标准。同为欧洲测试，为什么差别那么大？原因在于，ECE的测试为强制性测试，只有通过这项测试，才可以进入欧洲国家销售；而Euro NCAP是一个行业性组织，它不依附于任何汽车生产企业，不是强制性测试标准，生产企业可多次参加，每次碰撞后都会对产品进行改进，然后再做碰撞试验，以获得的最好成绩为准。表5-9是两种测试的对比。

从两个标准的对比可以看出，基本上ECE类似于国内的C -NCAP，而ECE和Euro NCAP大部分指标也基本一致，ECE的要求似乎还更多一些。但是在这里我们必须要指出其中一个重要的速度指标——40%侧面碰撞的速度，Euro NCAP在这一项上增加了8km/h的速度。《汽车观察》此次对吉利自由舰进行的碰撞实验只进行了40%正面重叠碰撞测试，正是因为这8km/h的速度影响，导致了吉利无法跨越Euro NCAP的门槛。

在速度增加8km/h的情况下，由于单薄的车身结构和缺少气囊的保护使得驾驶员头部伤害指数在Euro NCAP测试结果中突升至1558，是ECE测试的2.7倍；驾驶员最大腿骨受力超出了最大限值，在Euro NCAP测试结果中突升至10.5，是ECE测试的7倍；驾驶员胫骨伤害指数超出ECE结果2.9倍。可见实际伤害效果与速度的增加是不成正比的，吉利自由舰多项标准超过了最高临界值，获得不好的评价也可以说是证据确凿。看到这里，我们也就不难回答，更高要求的Euro NCAP标准不仅仅是增加8km/h的碰撞速度而已，而是对汽车总体稳定性，持久性的考察，更是检验企业持久改进能力的考试！碰撞试验没有捷径可走，吉利只有持续不断地改进，才能真正站上国际舞台。

四、自主品牌的出路

那么，自主品牌真的这么差吗？自主品牌的出路又在哪里？在总结的最后我们想以华晨尊驰的例子，说明只要符合行业本质的发展，就能看到崛起的希望。2007年6月，在自主品牌一路高歌走出国门之际，华晨尊驰同样遭遇“碰撞门”：俄罗斯《汽车观察》杂志评语是“3年来最差”，德国ADAC的评语是“存在较大安全问题”。这些批评性的评语一时间成为华晨进军欧洲市场的噩梦！从这以后，华晨痛定思痛，在正视差距的同时，针对华晨在Euro NCAP碰撞中暴露出的不足，不断改进安全性能。为了减轻碰撞对正副驾驶员胸部区域的损伤，重新调整双侧气囊，并且为正副驾驶坐椅都配备了预紧式安全带，增设了安全带未系语音提示系统，改进了门内板，以减轻锐利面在碰撞中对人的伤害。短短3个月，到2007年9月，中华尊驰样车参加了Euro NCAP六大官方实验室之一——西班牙IDIADA（伊迪亚达汽车技术股份有限公司）国家实验室主导的碰撞试验。9月10日，IDIADA公布最新的测试结果，中华尊驰样车取得了20.24分的总成绩，并一举获得“3星级”的较高评价。中华尊驰成为首个在Euro NCAP标准的碰撞测试中“达标”的自主品牌。

华晨能否这样一路地走好，我们需要拭目以待，但是它的做法值得其他自主品牌借鉴，这也再次证明了这样一个规律：只有在不断积累和持续改进的前提下，自主品牌才可以有自己真正的血统和市场，中国汽车企业要缩小差距的目标还有很长的一段路要走。