第3章 中国古代航海与海外交通(2)

唐代广泛吸收了外来的经济文化，从而促进了自身的经济文化的发展，成为当时世界上最大的经济文化统一的文明国家，它的经济文化影响了四邻各国，乃至影响到了欧洲。虽然如此，唐代海外交通超越汉代的主要标志，则为由南向西发展，越过印度洋，航行于波斯湾和阿拉伯半岛一带，这条航线结束了所谓“公元3世纪到7世纪末是中国和印度交往的伟大时代”，而创造了所谓“8世纪到13世纪是中国和阿拉伯交往的伟大时代”。由此可见，由广州到波斯湾、阿拉伯半岛一带的海道，在唐代已通行无阻。

唐代是中国古代航海的巅峰时代，中外商船频繁航行于中国、印度和阿拉伯之间。咸亨二年，中国高僧义净从广州起航前往印度，途中经停室利佛逝（今苏门答腊），咸亨四年抵印度恒河口耽摩立底国。义净在印度求经学法十年，仍从海路东归，在室利佛逝久停，永昌元年回到广州。同年义净又从广州重往室利佛逝，直到证圣元年才最后归国，总共在海外二十五年。在取海道往返于中印之间的唐代僧人中，义净是最著名的一位，他的航程从侧面反映了唐代海外交通的繁荣。

在唐代，随着人们航海次数的增加，逐渐形成了海上丝绸之路。中国和西方诸国由此建立了非常密切的联系。从汉代至唐代，其间的历代王朝，总是想尽量地控制陆上丝绸之路，努力经营西域。可是东汉时期，一条经云南西部到缅甸出海和另一条从广东经南海到印度、斯里兰卡，最后经波斯湾到达罗马的两条通向欧洲的海上丝绸航线终于铺就，东西文明开始广泛交流。自唐末，特别是8世纪以来，陆上的丝绸之路渐渐失去了它的重要性，取而代之的航海线路取得了巨大的发展。随着造船技术和航海技术的不断发展，海上运输越来越显得重要了。

汉代造船业的发展，为后世造船技术的进步，奠定了坚实的基础。据《汉书·地理志》关于汉代航海的记载，自汉武帝肇始，到汉平王王莽辅政为止，这一百多年间，已形成由我国雷州半岛出发，过南海到达海外的这一条航线。

（五）宋代以后的辉煌

到了宋代，以广州和泉州为基地港航海到印度、波斯湾各地区的中国商船，都是坚实牢固的大型船舶。当时被称作是“大食船”的阿拉伯和波斯的商船与其相形之下，不仅体型小，而且建造的技术也很差。因此，那时来航中国的印度和伊斯兰的商人，搭乘中国船舶的人很多。东来的货物，也大多由中国的船只来装载。

中国的船只之巨大，在唐末时便可以知道。苏莱曼，这位到过中国和印度的阿拉伯人，在他的游记中就记载了中国商船因为体积的巨大，吃水深而不能直接进入幼发拉底河河口的情形。

由于对外贸易的繁盛，在宋代相应出现了不少专门记述海外诸国事情的著作。1178年周去非的《岭外代答》，明确地记述了当时海上交通的实况。其书云：中国商人往波斯方面者，必须在印度西岸改搭波斯船。而波斯商人要进入中国者，则必须在这里换乘中国的大船。这是因为中国的船舶体积大，不便于在波斯湾航行的缘故，所以要改乘小型的波斯船。与之相反，如果不是大型的中国船，要越过印度洋的风浪是很困难的。可见，航行在印度洋上的商船，大部分是中国的大船。

这些大船，一船能容数百人，船中可积一年的粮食，设“纲首”为统率。樯帆高挂，浮海而行，犹如垂天之云。此等帆船在海上航行，无风时则用橹，一般备橹八至十支，有的船也有二十几支，船内划分为数区，用严密的防水舱壁分隔开来，是一种即使一处损伤而不致影响全体的水密舱装置。在这些商船上，已经开始使用罗盘了。

磁石指极针是中国人的伟大发明。早在公元1世纪前后，文献上对此便有了明确的记载。它是一种在一块刻成鱼形的木片上安上磁针，把木鱼放在水中，让其浮在上面可以确定方向的装置。应用这种原理制作的装置，称为“指南鱼”。这种装置可以应用于海上导航。

阿拉伯人从中国船上学会了磁石的使用方法，并通过他们进一步地把磁石的知识传给了欧洲人。在这之后开始的“大航海时代”，磁石发挥的重大作用是众所周知的。但是，像现在这样的罗盘，用支撑磁针旋转的方法，则是欧洲人的发明。

季风的知识在古代就被人所了解。当时的航海，便是利用冬季东北风于从中国海港出发，然后顺着夏季西南风回国的办法，包括在印度洋上，也同样利用季节风的知识来航海。因此，中国到波斯之间，如果遇上顺风的话，除了途中的在港口停靠的天数是90至100天外，贸易船大体需要在海上航行一年，而往返则需要两年的时间，在这一点上，郑和的航海也是完全一样的。

由于我国古代政府的积极鼓励，先进的造船技术使大船的建造成为可能，航海技术方面的进步和经验的积累为航海提供了比较安全的条件，因此，宋代海外贸易呈现了空前活跃的局面。在是11世纪到12世纪，远洋航海的发展时期，中国的船只到达印度、波斯，航迹直接扩展到了东非沿岸。中国商船因此获得“戎克”之名，此名还传到了遥远的西方，并一直流传到现在。中国人被世人称作“最勇敢的航海者”。

此外，宋代海员掌握的深水探测的技术已经达到了相当纯熟的地步。追溯到了唐朝末年，海上已经出现很多的探测设备。在宋元时期这些探测设备得到更广泛地应用，可以使船不至于“搁浅”或者“倾覆”。海上航行还利用信鸽为通信工具，这方面也反应了当时航海技术的进步。这时期的造船工艺和航海技术制造的海船可以乘风破浪，还能使航海更加的安全，航海的日程也大大地缩短了。约在公元1329年至1345年，汪大渊从当时中国最大海港—泉州港附乘商船远航，“足迹几半天下”。回国他根据后据“身所游览，耳目所闻见”写下了包括他到过的九十九个国家和地区的《岛夷志略》，反映了元代中国海外交通的广大规模。

元代政府在今海南海口港外设置白沙水军，负责海上巡逻，进一步加强对南海诸岛海域管辖。元二十九年大将史弼领兵五千远征爪哇，“发泉州，过七洲洋，万里石塘，历交趾、占域界”。这支舰队取道西沙（也可能包括南沙海域）发动进攻，虽以爪哇路途遥远未能成功，但显示出元代海上活动范围比宋代更为宽广。

明朝时期，我国造船业的发展达到了第三个高峰。元朝继承和发展了唐宋的先进造船工艺和技术，大量建造了各类船只，其数量与质量远远超过前代。元军往往为一个战役就能一举建造几千艘战船。当时元朝初期仅水师战舰就已有一万七千九百艘。此外，还有大量民船分散在全国各地。当时，阿拉伯人的远洋航行逐渐衰落，在南洋、印度洋一带航行的几乎都是中国的四桅远洋海船。中国在航海船舶方面居于世界首位，船舶性能远远优越于阿拉伯船。元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高潮。据一些考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的大规模造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等。

明朝造船工场有与之配套的手工业工场，加工帆篷、绳索、铁钉等零部件和木材、桐漆、麻类等堆放仓库。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。正是有了这样雄厚的造船业基础，才会为明朝的郑和七次下西洋的远航壮举打下坚实的基础。

清代的造船技术与明代大致相仿。就船舶的载重量而言，虽然也有大至上千吨以上的，但多数都在三四百吨之间。特别是由于封建专制制度的重重阻碍和西方国家垄断东西方的贸易，清代中国的商船再也没有可能进入印度洋的领域，船员的航海技术，也因此缺乏实践而处于落后的状态。尽管如此，当时中国的帆船，从设计到航海的许多方面，仍然受到人们的关注。从禁海到开放海禁，这是清政府的一个重大的政策的转变。但是在开放海禁以后，所开放的区域仍然有一定的局限性。乾隆二十四年，清政府正式关闭江海、浙海和闽海三个口岸，指定外国的商船只能在中国广东一带进行贸易，并且对丝绸、茶叶等传统产品的出口量，加以严格控制。

总之，在经过秦汉时期和唐宋时期两个发展高峰以后，明朝的造船技术和工艺又有了很大的进步，登上了我国古代造船史的顶峰。明朝造船业的伟大成就，久为世界各国所称道，也是我国各族人民对世界文明的巨大贡献。